Nord-Süd-Strecke (Gleiswechselbetrieb: km 166,63 - km 179,0)

um von Bebra bis zum Cornberger Tunnel auf 12 km einen Hö­hen­un­ter­schied von 108 Me­tern zu überwinden. Dazwischen lag auch noch der Braunhäuser Tun­nel, welcher eine Steigung von 1 : 77 aufwies und sich noch in einer Kurve befand. Schwere Züge blieben in diesem Bereich oft liegen. Diese Züge dann wieder in Fahrt zu bringen, war sicherlich nicht sehr einfach unter diesen Streckenverhältnissen. Daher wurden alle schweren D-Züge und Güterzüge bis nach Cornberg beim Stw Cs vor dem Tunnel nachgeschoben. Vor dem Tunnel war ein kurzes Ab­stell­gleis für Schiebeloks vorhanden, welches bis zu 2 Lokomotiven auf­neh­men konnte.

Zwischen Bebra und Cornberg gab es folgende Betriebsstellen vor dem Gleis­wech­sel­be­trieb: Bebra - Bk Heidau - Bk Berg - Bk Gilfershausen - Bk As­mus­hau­sen - Cornberg. Cornberg besaß zu dieser Zeit 3 mechanische Wä­rter­stell­werke (Cs, Cm, Cn) sowie die Befehlsstelle (Fdl) im Em­pfangs­ge­bäu­de. Der Tun­nel in Cornberg war aufgrund seiner Länge mit in den Bahnhof einbezogen.

Da die Leistungsfähigkeit dieses Streckenabschnittes durch die vorhandene Infrastruktur damals nicht die beste war, sann man nach Lösungen, diese zu verbessern. Bei größeren Störungen in diesem Bereich war nämlich oft eine Um­leitung über Kassel notwendig. So entstand für das Jahr 1949 dadurch eine Personalkostenvermehrung von 570.000,- DM, wie man damals anhand der Auswertung der Unregelmäßigkeiten von den ZÜ-Blättern der Zug-Ü­ber­wa­chung ermitteln konnte.

Welche Möglichkeiten hatte man aber damals, um die Betriebsabwicklung zu verbessern und deren Kosten zu senken? Zum einen bestand der Plan, unter Ausnutzung der damaligen Stellwerkstechnik etwa bei der Bk Berg noch ein Überholungsgleis in Bergrichtung anzulegen. Die Geländeverhältnisse ließen dieses dort nämlich zu. Hiervon nahm man aber Abstand, da zum einen der Neubau eines zusätzlichen Stellwerk notwendig wurde und das Personal für diese Strecke dann hätte erhöht werden müssen. Dies hätte zu einer Kosten­ver­meh­rung beigetragen. Auch wäre durch diese Maßnahme nur eine Steigerung der Leistungsfähigkeit um 30 % eingetreten.

Eine weitere Möglichkeit war die Anwendung der neuen Signaltechnik damals. Durch Einsatz des Selbstblocks konnte die Leistung der Strecke um 90 % er­höht werden und es war zudem auch kostengünstiger, da die alten Stw und deren Personal eingespart werden konnten. Ohne Bebra mitzurechnen, waren bei der alten Technik insgesamt 11 Per­so­nen für die Durch­füh­rung einer Zug­fahrt bis nach Corn­berg notwendig.

Etwa im Jahr 1950 wurde daher mit dem Bau des Dr-Stw Cf in Corn­berg be­gon­nen, welches dann am 7. Mai 1951 in Betrieb genommen wurde. Bis zur Inbetriebnahme der Fernsteuerung für den gesamten Bereich des Fahr­dienst­lei­ters in Cornberg dauerte es dann noch bis zum 8. Ok­to­ber 1951. Für die Durchführung des Gleis­wech­sel­be­trie­bes war der Fdl in Cornberg allein ver­antwortlich, da nur er allein konnte anhand der Ausleuchtungen seines Stell­tisches beurteilen, ob und wann ein Gleiswechselbetrieb möglich war. Selbst der ZÜ-Beamte hatte ihm gegenüber diesbezüglich keine Weisungsbefugnis.

Da in Bebra die Gleise des Güterbahnhofs sich in Fahrtrichtung Norden (Göt­tingen, Kassel, Hannover, ...) links von denen des Per­so­nen­bahn­hofs be­fin­den, besteht die Möglichkeit, einen Güterzug und einen Personenzug gleich­zei­tig aus­fahren zu lassen, den langsameren Güterzug auf dem linken Strec­kengleis, den schnelleren Personenzug auf dem rechten Streckengleis. An mehreren Stel­len auf der Strecke zwischen Bebra und Cornberg kann der langsamere Gü­terzug wieder auf das rechte Gleis zurück fahren, wenn ihn der schnellere Per­sonenzug überholt hat, um das Gegengleis wieder für talwärts fahrende Zü­ge frei zu geben.

Am 22. März 1982 ist jedoch auch für den Fdl in Cornberg Dienstende. Ab die­sem Datum wird die Strecke ab Bebra bis einschließlich Bahn­hof Son­tra vom Fdl Bpf (Bebra Personenbahnhof) in Bebra ferngesteuert.

Der Gleiswechselbetrieb auf der Cornberger Rampe.

Mit Bebra verbunden ist auch die Cornberger Rampe, auf welcher am 8. Ok­to­ber 1951 der Gleiswechselbetrieb, jedoch nur in Bergrichtung von Bebra nach Corn­berg, ermöglicht wurde. Dieses Datum wird in der Zeitschrift Ei­sen­bahn­technik, Heft 11 aus dem Jahr 1951, genannt. Auf etwa 10 Sei­ten wird über den dortigen Gleiswechselbetrieb berichtet. Hier ein Ausschnitt daraus:

Nach dem 2. Weltkrieg entwickelte sich diese Strecke aufgrund der Grenz­zie­hung und der dadurch veränderten Verkehrsströme zu einer der am dich­tes­ten belegten Bahnstrecke der DB. Es sind auf diesem Abschnitt Stei­gun­gen bis 1 : 77 und kleinste Halbmesser von 300 Me­tern zu durch­fah­ren,