Strecke 3600: Viadukt in Sontra (Foto: Volker Credé, 1982)

Bebra-Friedländer Bahn / Nord-Süd-Strecke

Bebra - Eschwege West - Eichenberg - Friedland (Han) - Göttingen
(Bebra-Friedländer Bahn / Nord-Süd-Strecke)

 
Weitere Bilderseiten:

Bahnhof Bebra

Ab Bahnhof Bebra bis zur Kreisgrenze zwischen Cornberg und Berneburg

Gleiswechselbetrieb
Abtrag Braunhäuser Tunnel

Von Kreisgrenze zwischen Cornberg und Berneburg bis Bahnhof Sontra

Zwischen Sontra und Bahnhof Hoheneiche

Zwischen Hoheneiche und Eschwege West

Oberleitungsschaden bei Hoheneiche

Bahnbetriebswerk und Bahnhof Eschwege West

Abriss des neueren Lokschuppens

Zwischen Eschwege West und Bahnhof Bad Sooden-Allendorf

Zwischen Bad Sooden-Allendorf und Eichenberg

Die Whisky-Wodka-Linie wird "eröffnet"

Vom Bahnhof Eichenberg zum Bahnhof Friedland (Han)

HNA-Serie: Bahn von Bebra bis Friedland

Verbindung zu den Häfen
Geografisch anspruchsvoll
Die Werra wurde verlegt
Krieg nicht ohne Folgen
Täglich bis zu 70 Züge
Mit E-Loks ging's schneller
Immer weniger Fahrgäste

Werra-Rundschau: Berg für Tunnelarbeit versetzt

Bahntunnel wurde freigelegt
Leserbrief; Baustelle war erstklassig bestückt
 

Karte der Nord-Süd-Strecke, Ausschnitt aus Karte der BD Kassel von 1957 (Quelle: Manfred Knappe)
Mit freundlicher Genehmigung von Manfred Knappe

 
Oberrieden erhielt zusätzlich einen Güterschuppen mit Ladegleis. Im Laufe der Jahre wurden die Bahnhofsanlagen immer mehr ausgebaut bis ins Jahr 1944. Genannt sei hier der Bau des zweiten Lokschuppens mit Achs­senke für große Güterzugloks mit Drehscheibe im Bahnbetriebswerk Esch­wege West, dass bis zur Eingemeindung des Dorfes Niederhone nach Esch­wege am 1. April 1936 auch noch dessen Namen trug. Noch heute trägt der alte Lokschuppen diesen Namen, den man von der Gleisseite auch lesen kann.

Im Laufe der Jahre wurden bis 1944 die Bahnhofsanlagen an der Bebra-Fried­länder Bahn immer mehr ausgebaut.

Gegen Ende des 2. Weltkrieges sprengten die deutschen Truppen Brücken, um die Alliierten am Vormarsch zu hindern, so auch die Werrabrücke bei Ober­rieden. Damit war die Nord-Süd-Strecke unterbrochen. Nach mehrwöchiger Unterbrechung war die Brücke provisorisch wieder eingleisig befahrbar.

Dadurch, dass die Strecke auf einem Teilstück auf thüringischem Gebiet verlief, was jetzt zur Sowjetzone gehörte, sperrten die Russen zweimal die Durchfahrt für mehrere Tage.

Um der weiteren Willkür der Russen nicht ausgesetzt zu sein, wurde ein Ge­biets­austausch verhandelt, der die Strecke auf Seite der Westalliierten ver­la­gerte. Dieser Streckenteil, der durch dieses Abkommen nach Hessen ge­kom­men ist, wurde im Volksmund Whisky-Wodka-Linie genannt.

Die Werrabrücke, vor der Sprengung ein Steinbogenviadukt, wurde in zwei­jähriger Bauzeit bei laufenden Verkehr, als Fachwerkbrücke mit Steinpfeilern wieder aufgebaut. Die Freigabe beider Richtungsgleise und die Einweihung erfolgten unter lautem Pfeifen am 10. Mai 1949.

Da es durch die Teilung Deutschlands jetzt eine Drehung des Verkehrs von der Ost-West-Ausrichtung auf die Nord-Süd-Richtung in Deutschland gab, war die Nord-Süd-Strecke eine der wichtigsten Verkehrsverbindungen geworden. Um eine möglichst hohe Auslastung der Strecke zu erhalten, gab es seit dem 17. Oktober 1951 fliegende Überholungen zwischen Bebra und Cornberg mittels Gleiswechselbetrieb.

Durch Erhöhung der Zuglasten auf bis zu 1.400 Tonnen wurde die Kapazität nochmals gesteigert. Dadurch mussten aber noch mehr Züge nachgeschoben werden. Nordwärts ab Bebra bis zum Scheitelpunkt in Cornberg, südwärts ab Sontra ebenfalls bis Cornberg. Dadurch, das der gesamte Verkehr von den Häfen nach Süddeutschland über die Nord-Süd-Strecke ging, erhöhte sich die Zugfolge nach dem 2. Weltkrieg gegenüber 1938 um etwa 50 % auf 60 bis 70 Züge täglich pro Richtung. Das hört sich zunächst nicht viel an, aber sollte bedenken, dass alle Güterzüge und auch die schweren Reisezüge nach­ge­scho­ben werden mussten. Die Nachschubloks zur Rückfahrt belegen auch wieder ein Gleis. Die Güterzüge mussten in Sontra anhalten, um die Schiebe­lok an das Zugende zu setzen und dann auf der Steigung zwischen Sontra und Cornberg noch keine 40 km/h schnell waren. Da war das Gleis für einen nach­ge­scho­benen Zug von Sontra nach Cornberg zwischen 20 und 25 Minuten besetzt, obwohl das Abkuppeln bei Cornberg schon ohne Halt funktionierte, mit der sogenannten "Mühlhausen-Kupplung".

Diese Kupplung wurde nach Inspektor Mühlhausen benannt, der sie erfunden hat. Nach Erreichen der Steigung wurde vom Führerhaus der nach­schie­ben­den Lok diese Verbindung gelöst, wobei der Zugbügel der Schublok per Seil­zug aus dem Haken des letzten Wagens während der Fahrt herausgehoben wurde. Durch einen kurzen Pfiff wurde der ziehenden Lok mitgeteilt, dass man vom Zug ist, so dass diese bergab die Geschwindigkeit erhöhen konnte. Nach­ge­scho­ben durfte nur bis maximal 60 km/h. Und bergab kamen die Rei­se­züge schon mal auf 80 bis 100 km/h.

Der nächste Schritt war dann der Einsatz der ölgefeuerten Schnellzugloks der Baureihe 01.10, womit eine Leistungssteigerung erbracht wurde und somit bei den schweren Reisezügen der Nachschub entfallen konnte.

Um die Strecke optimal auszunutzen, gab es 1959 eine Lasterhöhung für Gü­ter­züge von 1.200 auf 1.400 Tonnen. Ab 1960 kamen die ölgefeuerten Gü­ter­zug­loks der Baureihe 44 auf der Strecke zum Einsatz, die auch eine Lei­stungs­steigerung gegenüber der kohlegefeuerten Maschinen erbrachten. Alle 32 auf Öl umgebauten Lokomotiven wurden in Bebra stationiert. Zu dem kam bei allen ölgefeuerten Loks noch hinzu, dass der Lokwechsel wegen Bekohlung und Ent­schlacken entfiel, weil nun die Vorräte der Lok aufgenommen werden konnte, auch wenn die Lok noch vor dem Zug war.

Ab 1959 wurde die Elektrifizierung der Strecke vorbereitet, die bis zum 24. Mai 1963 abgeschlossen war. Die Vorarbeiten für die Elektrifizierung brachte noch mal "Unruhe" in den Ablauf, weil bei den Arbeiten in den Tunneln nur eingleisig und mit Dieselunterstützung gefahren werden konnte, wegen der Rauch­ent­wick­lung. Dort wurde die Tunnelsohle um bis zu einem Meter tiefer gelegt und neue Entwässerung musste gelegt werden. Der Braunhäuser Tunnel zwischen Bebra und Asmushausen wurde aufgeschlitzt und abgetragen, da dieses ein­facher und günstiger war.

Nach der Elektrifizierung konnten höhere Lasten schneller gefahren werden, so dass auch der Nachschub bis auf wenige Ausnahmen wegfiel. Nach der Er­öff­nung der elektrischen Strecke fuhren nur noch vereinzelt Dampf­lokomotiven auf der Nord-Süd-Strecke. Den Hauptteil übernehmen bei den Reisezügen die Schnellzug-E-Loks der Baureihe E 10. Bei den Güterzügen die der schweren Güterzug-E-Loks Baureihe E 50. Beide kommen bis auf we­nige Ausnahmen ohne Nachschub aus. Durch die E-Loks entspannte sich die Situation auf der Strecke erheblich.

Die Bahnbetriebswerke an der Strecke, Eschwege West und Eichenberg wur­den aufgelöst.

Mit der Elektrifizierung wurde auch der Zugmeldebetrieb mit Blockstellen ab 1963 Stück für Stück bis 1972 auf selbsttätigen Streckenblock umgestellt. Die noch bestehenden 5 Blockstellen wurden mit der Umstellung aufgelöst, diese "Arbeiten" übernahmen jetzt die Fahrdienstleiter in den Druck­tas­ten­stellwerken.

Durch Zunahme des Individualverkehrs der Pendler wurden auch die Zustiege an Bahnhöfen und Haltepunkten immer weniger, dadurch wurden dann nach und nach die Haltepunkte und einige Bahnhöfe geschlossen. Die Haltepunkte Berneburg vor 1971, Werleshausen 1978, die anderen Bahnhöfe 1978. Die Gleis­anlagen wurden zurückgebaut. Halt von Personenzügen gab es nur noch in Sontra, Eschwege West, Bad Sooden-Allendorf und Eichenberg.

Mit der Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Hannover über Kassel nach Fulda entfiel ab Juni 1991 der Personenfernverkehr auf der Strecke.

Mit der Einführung des Regionalverkehrs ab 2006 wurden wieder Haltepunkte reaktiviert. Ab 2009 wurde sogar noch eine kurze Neubaustrecke gebaut, um die Stadt Eschwege mittels Kopfbahnhof wieder an die Eisenbahn an­zu­schlie­ßen. Diese Neubaustrecke wurde gebaut, um ein zusätzliches Umsetzen in Eschwege West zu vermeiden. Eschwege West wurde vom Per­so­nen­zug­bahn­hof zum Betriebsbahnhof.

Im Jahr 2010 wurde neben dem Bebenroth-Tunnel eine zweite neue Tun­nel­röhre durch den Berg getrieben, um den neuen Sicherheitsstandards Rech­nung zu tragen. Ab Dezember 2012 war diese neue Röhre freigegeben. Ab September 2013 wurde der alte Tunnel saniert und am 23. November 2015 war auch dieser wieder für den Verkehr freigegeben. Jetzt geht durch jede Tunnelröhre ein Gleis.
 
Lokbild am Rathaus von Bebra<br />(1994 fotografiert von Martin Reuter)
Lokbild am Rathaus von Bebra (1994 fotografiert von Martin Reuter)
 
Schon zu kurhessischen Zeiten wurde eine Bahn in Nord-Süd-Richtung durch Osthessen, aber nur auf hessischen Gebiet, angestrebt, um den Süden mit den Häfen zu verbinden. Nach der Annexion durch Preußen 1866 wurde dieses Vorhaben weiter vorangetrieben, weil teilweise schon Bahnen wie die Bebra-Hanauer Bahn, sowie die Bahn von Halle nach Göttingen über Arenshausen und Friedland (Han) im Bau waren. Bebra wurde durch den Bau der Bahn nach Hanau zum Kreuzungsbahnhof, weil bereits eine Bahnverbindung von Halle über Bebra nach Kassel bestand. Im Norden bei Eichenberg kam ab 1869 noch die Halle-Kasseler Bahn über Nordhausen und dann weiter über Hann. Münden dazu, sodass auch Eichenberg mit der Eröffnung der Nord-Süd-Strec­ke zum Kreuzungsbahnhof wurde. In Arenshausen östlich von Eichenberg war seit 1869 die obengenannte Bahn nach Norden in Richtung Göttingen fertig. In Friedland wurde die neue Bebra-Friedländer Bahn an die vorhandene von Hal­le nach Göttingen angeschlossen.

Die Bebra-Friedländer Bahn war eine Verbindung zwischen den vorhandenen Strecken im Süden bis Frankfurt und Würzburg, von denen auch schon weitere Bahnstrecken weitergingen. Und nach Norden ging es Hannover, von dort bis an die Häfen in Hamburg und Bremen.

Preußen verwirklichte eine gegenüber der kurhessischen Planung geringfügig geänderte Streckenführung, was Jahrzehnte später noch Probleme bereiten wird.

Durch einen Beschluß des preußischen Landtag wurde 1872 der Bau der Strec­ke genehmigt. Zum 31. Oktober 1875 wurde der Streckenabschnitt von Bebra bis Niederhone eröffnet. Am 15. Mai 1876 wurde dann die restliche Strecke bis Friedland (Hannover) eröffnet. Die Stadt Eschwege wollte ei­gent­lich auch an diese Strecke angeschlossen werden, was aber aus geo­gra­phi­schen Gegebenheiten nicht möglich war. Aus diesem Grund gab es eine Stich­strecke von Niederhone nach Eschwege, die später in die Kanonenbahn integriert wurde.

Die Bebra-Friedländer Bahn, wie die Nord-Süd-Strecke damals genannt wurde, war eine geographisch anspruchsvolle Bahn, was man an den vier Tunneln auf 67 km Strecke erkennen kann. Es waren zwei Wasserscheiden zu überwinden, die Erste von der Fulda zur Werra bei Cornberg und die Zweite von der Werra zur Leine bei Eichenberg. Dieses war aber die günstigste Variante, da sie im Tal der Leine und Werra, bzw. den Zuflüssen zur Werra und Fulda liegt. Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Bebra erkennt man, dass die geografisch ein­fach­ste Variante gewählt wurde, da sie hier erst eine 180 -Schleife macht, um danach noch einen Gegenbogen von über 90  vollzieht, um in das Tal zu ge­langen. Um die Wasserscheiden und Höhenzüge zu überwinden, wurden zwi­schen Bebra und Cornberg der Braunhäuser und Cornberger Tunnel gebaut. Im Norden stieg die Strecke ab Bad Sooden-Allendorf allmählich an, um die Anhöhe in Eichenberg zu erreichen, vorher wurden noch die Berge bei Ober­rieden durchstoßen mit den Schürzeberg- und Bebenroth-Tunnel.

Auf der gesamten Streckenlänge von etwa 67 km wurden für den Stra­ßen­verkehr über 90 Querungsmöglichkeiten geschaffen, davon sind ¼ Bahn­über­gänge. Das bedeutet alle ¾ km gab es eine Möglichkeit die Eisenbahn zu que­ren. Heute sind davon nur noch 7 Bahnübergänge übrig, davon einmal die B 27, viermal Landes- bzw. Kreisstraßen, zwei Feldwege, davon einer mit einer Anrufschranke.

Als Beispiel sei hier Bundesstraße 27 aufgeführt: Vor Umlegung und teilweisen Neubau der B 27 kreuzte diese 15-mal die Bahn, darunter waren 6 Bahn­über­gänge. Heute wird die Bahn nur noch 5-mal, gekreuzt, davon ein Bahn­über­gang, der sich südlich des Bahnhofs Friedland befindet.

Zu diesen Bauten kamen noch die Wasserdurchlässe hinzu, dass man hier mindestens zwei Kunstbauten pro km reden kann.

Dazu kamen noch 13 Bahnhöfe und Haltepunkte zwischen den Stationen Be­bra und Friedland dazu. An den Kreuzungsbahnhöfen Bebra, Niederhone und Eichenberg wurden Bahnbetriebswerke für die Dampflokunterhaltung errichtet, um dort Wasser und Kohle zu nehmen, sowie Entschlacken und Auswaschen durchführen zu können. Zum Unterstellen wurden Lokschuppen gebaut, die über Drehscheiben befahren werden konnten.

In der Zeit von der Eröffnung bis 1912 gab es zusätzlich Zug­schluss­mel­der­posten, die die Durchfahrt des kompletten Zuges bestätigten. Diese standen unter anderem, vor und hinter dem Bebenroth-Tunnel, sowie nördlich der Werrabrücke. Südlich der Brücke war der Schürzeberg-Tunnel, und durch diesen konnte man vom Bahnhof Oberrieden durchschauen. Nach 1913 wurde die Zugschlussmelderposten nicht mehr gebraucht und aufgegeben.

Wurden doch für die Bahn nicht nur Brücken, Bahnübergänge und Tunnel ge­baut, sondern hier musste die Landschaft im Bereich der Strecke angepasst werden, so dass mit möglichst geringen Steigungen und Gefälle gefahren wer­den konnte, Bahndämme aufgeschüttet, sowie Einschnitte ausgehoben. Zu­sätz­lich wurde für den Bahnhof Niederhone, heute Eschwege West, der Fluss Wehre umgelegt, damit dieser nicht mit einer aufwendigen Brücken­kon­struk­tion überquert werden musste. Denn die Wehre hätte zum Teil unter den Bahnhofs- und Bahnbetriebswerkgleisen gelegen, und das auf einer Länge von weit über hundert Metern. Oder der Bahnhof hätte im Bogen um den Fluss ge­legt werden müssen.

Kurz vor Albungen wurde sogar das Flussbett der Werra verlegt, da hier zwei Brücken für die Flussschleife nötig gewesen wären. Auch gab es zu der Zeit des Bahnbaus noch Schifffahrt auf der Werra von den Seehäfen bis nach Wan­fried. Da aber die Bahnstrecke bei Albungen im Tal liegt, wäre die Schiff­fahrt durch die Brücken wahrscheinlich nicht mehr möglich gewesen.

In Bad Sooden-Allendorf, das zum Zeitpunkt des Bahnbaus noch zwei einzelne Ortschaften waren und auch noch nicht den Beinamen Bad erhalten hatte, gab es eine Besonderheit. Hier fuhr die Bahn durch zwei hintereinander liegende Gradier­werke. Aus den Gradierwerken von Sooden wurden Elemente heraus­genommen und die Gleise einfach herausgenommen und die Gleise einfach durch die Salzgewinnungsanlagen gelegt. Der Rückbau bis hinter die Eisen­bahn erfolgte in 1927, wobei eines ganz abgerissen wurde.

km 212,695: Gleisdurchfahrt durch Gradierwerk, Blickrichtung Oberrieden<br />(Fotografiert um 1900)
km 212,695: Gleisdurchfahrt durch Gradierwerk, Blickrichtung
Oberrieden (Fotografiert um 1900) Zum kompletten Artikel

Ungefähr in der Mitte der Strecke wurde das Bahnbetriebswerk Niederhone eingerichtet. Am 1. April 1936 wurde durch die Eingemeindung Niederhone nach Eschwege, der Bahnhof in Eschwege West umbenannt.

1877 wurde das erste Mal ein Bewilligungsgesuch für den Ausbau zur zwei­gleisigen Strecke gestellt, weil sich das Verkehrsaufkommen auf der Bahn erhöht hatte. 1882 wurde dieser genehmigt, Mitte der 1880er Jahre war der Ausbau bereits abgeschlossen.

Die nächsten Erweiterungen an der Bahnstrecke waren in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts der Aus- bzw. Umbau der Bahnhöfe an der Strecke. Als Beispiel sollen stellvertretend hier nur die zwei Bahnhöfe Reichensachsen und Oberrieden genannt. Sie wurden vom Haltepunkt durch zusätzliche Lade- und Ausweichgleise zu Bahnhöfen aufgewertet. Reichensachsen erhielt ein neu­es Empfangsgebäude, das alte wurde abgerissen, wobei auch die an­gren­zende Bahnschranke samt Straße verlegt wurde, um das neue Ladegleis zu bauen.
 
Totalansicht des Bahnhofs Bebra um 1916 (Quelle: http://www.zeno.org - Contumax GmbH & Co. KG)
Totalansicht des Bahnhofs von Bebra um 1916
(Quelle: http://www.zeno.org - Contumax GmbH & Co. KG)
 
Ansicht des Bahnhofs Göttingen (Quelle: http://www.zeno.org - Contumax GmbH & Co. KG)
Ansicht des Bahnhofs Göttingen
(Quelle: http://www.zeno.org - Contumax GmbH & Co. KG)
 
Letzte Signalbrücke des Gleiswechselbetriebs vorm Südportal des Cornberger Tunnels (Fotografiert in 1995)
Letzte Signalbrücke des Gleiswechselbetriebs
vorm Südportal des Cornberger Tunnels, (Fotografiert in 1995)
 
Ohne Halt durchfährt der IR 1775 von Hamburg-Altona nach Konstanz, geführt von der 103 198, den südniedersächsischen Bahnhof Friedland an der Nord-Süd-Strecke<br />(Fotografiert am 27. Mai 1990 von Uwe Busch)
Ohne Halt durchfährt der IR 1775 von Hamburg-Altona nach Konstanz,
geführt von der 103 198, den südniedersächsischen Bahnhof Friedland
(Fotografiert am 27. Mai 1990 von Uwe Busch)