Thüringische Stammbahn

[Bebra -] Gerstungen - Herleshausen - Wartha - Eisenach [- Gotha - Erfurt - Weimar - Weißenfels - Halle/Saale] (Thüringische Stammbahn)

 
Der Abschnitt von der Landesgrenze zwischen Neustadt (W) und Wommen und der Landesgrenze zwischen Herleshausen und Wartha befindet sich im Werra-Meißner-Kreis.

• Planung und Bau
   
• Eröffnung und Vereinfachung des Betriebes bis 1900
   
• Neue Haltestellen und Betrieb bis Ende des 2. Weltkrieges
   
• Sowjetische Besatzungszeit und frühe DDR
   
• Hin und Her - Ost gegen West
   
• Spätheimkehrer
   
• »Aufschwung Ost«
   
• Die alte Strecke
   
• Die Grenzöffnung, Wiedervereinigung und eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen
   
• Nicht ausgeführte Planungen

Planung und Bau:

Der bekannte Eisenbahnpionier und Ökonom Friedrich List hat sich schon, be­vor die erste Eisenbahn in Deutschland fuhr, Gedanken gemacht über ein flä­chen­deckendes Fern-Eisenbahnnetz im Deutschen Bund. Dabei hatte er be­reits eine Ost-West-Verbindung vorgeschlagen, die in groben Zügen der heu­tigen Strecke von Gotha nach Bad Hersfeld entspricht. In 1840 wurden mehrere Linienführungen untersucht, wobei drei Varianten für die Strecke von Halle nach Kassel favorisiert wurden.
Diese waren:

1. Halle - Allstedt - Nordhausen - Heiligenstadt - Großalmerode - Kassel
2. Halle - Artern - Sömmerda - Langensalza - Mühlhausen - Eschwege - Waldkappel - Kassel
3. Halle - Erfurt - Gotha - Eisenach - Gerstungen - Bebra - Kassel

Die ersten beiden Varianten wurden dann verworfen und die dritte dann in die Planung ging, wobei hier wiederum zwei Linien zur Auswahl standen:

Entweder Halle - Artern - Sömmerda - Erfurt
oder
Halle - Merseburg - Weißenfels - Weimar - Erfurt

Die Städte der anderen Varianten wurden dann später durch weitere Bahn­strecken auch noch angeschlossen, wobei die hier vorgestellte Strecken­füh­run­gen so nicht komplett zur Ausführung kam.
Die Entscheidung der heute noch genutzten Bahnstrecke fiel im April 1841 durch Preußen, das mit einem Staatsvertrag vom 20. Dezember 1841 be­siegelt wurde. Dieser berief sich auf das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838, wodurch Militärtransporte auf der neuen Strecke Vorrechte ein­geräumt werden mussten, sowie der Post vorteilhaft befördert werden soll­te. Doch die Strecke war nur für Preußen zu planen, denn westlich von Ger­stun­gen begann das Kurfürstentum Hessen. In einer Übereinkunft wurde auch hier die Weiterführung der Bahn über Bebra nach Kassel geplant. In 1842 gab es noch einen Erlass, der die Enteignung von für die Bahnstrecke benötigte Grund­stücke vorsah, damit diese Flächen dem Eisenbahnbau zur Verfügung stan­den und verkauft werden mussten. Der Aufruf zur Gründung von Ak­tien­ver­einen, die wiederum eine Aktiengesellschaft gründeten hatte Erfolg, so wurde am 25. März 1843 die »Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft« gebildet. Im glei­chen Jahr erfolgten die technischen Untersuchungen durch Ingenieure und diese berechneten einen Kapitalbedarf von 9,8 Millionen Talern (heute etwa 343,7 Millionen €, Stand 2022) für die Strecke von Halle nach Gerstungen. Die Thü­rin­gischen Regierungen übernahmen Aktien im Wert von 2,25 Millionen Talern, die restlichen Aktien für den Bau waren innerhalb kürzester Zeit ver­geben. Es folgten die Konzessionen von Preußen am 20. August 1844 und kurz darauf die der thüringischen Regierungen, dem Großher­zog­tum Sach­sen-Wei­mar-Eisenach am 10. September und am 13. September des Her­zog­tums Sach­sen-Coburg-Gotha. Der Baubeginn der 188,7 km langen Ge­samt­strecke, die zwischenzeitlich als »Thüringer Stammbahn« bezeichnet wurde, war im Oktober 1844 in Halle und wurde dann in Richtung Westen fortgeführt, somit kam es damit auch zu den Streckeneröffnungen in Teilabschnitten:

Das erste Empfangsgebäude von Eisenach, ein spätklassizistischer Bau. Zeitgenössische Zeichnung von 1847

Die Gesamtbaukosten betrugen 1.134.487 Taler und wurden um 241.000 Taler über­schritten, das wiederum mit zusätzlichen Ankäufen von Grundstücken zu tun hatte, die von den Eigentümern nicht mehr genutzt werden konnten, da sie even­tuell nicht mehr auf das Land kamen und auch eine höhere Ent­schä­digung, um einen freiwilligen Verkauf zu erreichen.

Eröffnung und Vereinfachung des Betriebes bis 1900

Am 18. Juni 1847, sechs Tage vor der offiziellen Er­öff­nung traf die erste Dampf­lo­ko­motive in Eisenach ein. Am 24. ging der Bahnhof in Betrieb und Ei­se­nach war Endpunkt der Strecke aus Halle. Warum es nun solange ge­dau­ert hat, dass die 24,4 km lange Reststrecke bis Gerstungen eröffnet wurde, hing da­mit zusammen, dass die Thüringische Eisenbahngesellschaft einen Ge­mein­schafts­bahnhof mit der Mög­lichkeit die Züge von der einen Bahn­ge­sellschaft auf die andere zu über­führen, wollte. Erst in 1848 konnte man sich mit der Fried­rich-Wilhelms-Nordbahn einigen und Thüringen setzte Gers­tungen durch. Aber auch könnte es noch damit zusammen­hängen, dass hier die Strecke kurhessisches Gebiet durchquert und damals Zollabgaben ent­richtet werden mussten, wenn man von Preußen, im speziellen hier Groß­her­zogtum Sachsen-Weimar-Eisenach nach dem Kur­fürsten­tum Hessen wollte oder umgekehrt. Also von Wartha (Preußen) nach Herles­hausen und Wom­men (beides Hessen) weiter nach Neu­städt und Ger­stungen (beides Preußen) wollte. Das war damals die Klein­staaterei, die Deutsch­land den wirt­schaft­lichen Auf­schwung verwehrte. Wahr­schein­lich erst nachdem beides, das mit dem Zoll und dem Gemein­schafts­bahnhof geklärt war, konnte es mit der Bahn­strecke weiter gehen.


Amtliche Bekanntmachung in der Berliner Zeitung am 25. September 1849

Bevor die Rest­strecke bis Gerstungen in Be­trieb ging, wurde vorab am 19. August 1849 der Ab­schnitt von Eisenach bis zur Anhalte­stelle Hörschel fürs Pub­likum eröffnet. Dann mit der Eröffnung der Strecke Eisenach bis nach Gers­tungen am 25. September des­selben Jahres, die nur für den Bau 290.122 Taler und 14 Silbergroschen (heute etwa 13.660.000 €, Stand 2022) ver­schlun­gen hat, ging auch der kurhessische Bahnhof Herleshausen mit in Betrieb. Hier waren von nun an Übergangsscheinkontrollen notwendig, wenn man hier aus- oder ein­steigen wollte. Man betrat oder verließ durch die Fahrt mit dem Zug das Kur­fürsten­tum Hessen. In Gers­tungen gab es Anschluss an die Strecke nach Kassel, die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn über Bebra. Der jetzt neu eröffnete Bahnhof war technisch zweigeteilt und der Westteil wurde am sel­ben Tage in Betrieb genommen. Die zwei Bahn­hofs­teile waren bis auf zu­erst ein Durch­gangs­gleis, welches erst am Eröff­nungs­tage der thü­rin­gischen Seite den An­schluss an die hessische Seite erhielt, jeweils eigenständig.

Der hessische Bahn­hof im Westen hatte genauso wie der thüringische Bahn­hof jeweils ein Em­pfangs­gebäude, einen Güter­schuppen und Lok­be­hand­lungs­an­lagen mit Unter­stell­mög­lichkeit. Züge, die in Gers­tungen an­kamen, hatten dort End­station. Fahrgäste, die weiter nach Eisenach oder Bebra wollten, muss­ten aus­steigen und zum anderen Bahn­hof laufen, Zoll­ab­fertigung er­dulden und dort wieder in den anderen Zug ein­stiegen, um zu ihrem Ziel­bahnhof zu gelangen. Das gleiche galt für Güter und Tiere. Auch diese wurden von einem Zug auf den anderen Zug, der Richtung Zielbahnhof fuhr, um­ge­laden. Die Durch­gangs­gleise waren aus­schließ­lich dem Militär vorbehalten, die ihre Züge »grenz­über­greifend« fahren durften. Neben den Zoll­be­stim­mungen wollte man zusätzlich ein Vermischen von Betriebsmitteln vermeiden, das heißt die Personen- und Güterwagen sollten innerhalb des Staates blei­ben. Laut dem Fahrplan von 1850 wurde aber ab Eisenach nur noch Her­les­hausen und Gers­tungen in Betrieb genommen. Hörschel tauchte hier drin nicht mehr auf, was vermuten lässt, dass dort nur ein vorübergehender Halt für 37 Tage gegeben war.


Fahrplan der Strecken Eisenach über Kassel nach Frankfurt sowie umgekehrt für das Jahr 1850

Eine sichere Betriebsabwicklung auf der Eisenbahnstrecke wurde durch die Ein­führung der elektro­magnetischen Telegrafen erreicht. Hierbei wurden durch die elektrisch ausgelösten Läute­werke den Schranken­posten der nächste Zug an­gemeldet.

Am 2. November 1858 wurde der Bahnhof Eisenach vom bisherigen Durch­gangs­bahn­hof zum Tren­nungs­bahn­hof. Jetzt zweigte hier die Strecke nach Eis­feld ab, die später dann bis nach Lichten­fels in Oberfranken ver­längert wur­de und noch heute als Werra­bahn bekannt ist. Die Bahnhofs­anlagen wurden nicht nur in Eisenach, son­dern auch Gers­tungen erheblich ver­gr­ößert. Es wur­den Betriebs­anlagen zur Lokomotiv­wartung, sowie auch für den Güter­um­schlag gebaut. Dabei wurden auch die Empfangs­ge­bäude er­wei­tert. Der be­reits seit 1861 ge­plante zwei­glei­sige Aus­bau un­se­rer Strecke, war im Be­reich zwischen Gers­tungen und Her­les­hausen bereits 1863 ab­ge­schlossen, der Rest bis Ende des Jahres 1865, dann war die kom­plette Strecke der Thü­ringer Stamm­bahn zwei­gleisig ausgebaut, somit mussten Züge nicht mehr den Gegen­zug im Bahn­hof abwarten, sondern konn­ten diesen jetzt auf freier Strecke be­geg­nen, wodurch die Zug­folge jetzt dichter werden konnte.


Eine der ersten Lokomotiven, die auf der Strecke fuhren. Eine 2A -Schlepptender-Lokomotive von Stephenson / England. Zeichnung: Peter König, Aue

Wegen der großen Bedeutung, welche die Bahn­strecken der Thü­rin­gischen Ei­sen­bahn-Ge­sell­schaft für Preu­ßen hat­ten, be­mühte sich der Staat um den voll­stän­digen Erwerb, über­nahm die Be­triebs­füh­rung und -ver­wal­tung Anfang 1882 und wur­de am 1. Juli 1886 Eigen­tü­mer. Hier muss­te neben den Ver­hand­lungen mit der Ei­sen­bahn-Ge­sell­schaft auch welche mit den sie­ben Herzog- und Fürsten­tümern in Thü­ringen geführt werden, die eben­so mit Bahn in Ver­bin­dung standen. Denn neben den Haupt­strecken wur­den auch noch einige Neben­strecken mit er­worben, wobei es ins­gesamt hier um etwa 500 km Bahn­strecke ging. Die bis­her eige­nen preu­ßischen Strecken und die nun neu er­wor­benen Strecken der Thü­rin­gischen Ei­sen­bahn-Ge­sell­schaft wurden unter der zum 1. Mai 1882 neu ge­grün­deten »König­lichen Eisen­bahn-Direk­tion Erfurt« (KED) zu­sam­men­ge­fasst, die am Ab­schluss der Ver­staat­lichung ins­gesamt 1.470 km um­fasste.

Zum 1. August 1882 wurde der Zwei-Bahn­höfe-Sta­tus in Gers­tungen auf­ge­löst. Der hes­sische Bahn­hof wurde ge­schlos­sen und des­sen noch ver­blie­be­nen Auf­gaben auf den thü­rin­gischen über­tragen. Dass der hes­sische Bahnhof noch so­lange in Betrieb war, ist eigent­lich un­ver­ständ­lich, da seit der An­nek­tierung Hes­sens 1866, das nun an zu Preu­ßen gehörte, ja kei­ne Grenz­kon­trol­len mehr von­nöten wa­ren. Doch hatte es den Hinter­grund, dass beide, die Thü­rin­gische Stamm­bahn wie auch die Fried­rich-Wil­helms-Nord­bahn Privat­bahn-Gesell­schaften waren und jeder sei­nen eige­nen Bahn­hof unter­hielt.
Durch die Auflösung des hes­sischen Bahn­hofs in Gers­tungen, wurden nicht nur die Per­sonale in dem­jenigen Empfangs­gebäude abgezogen, es wurden auch sämt­liche anderen Bahn­mit­arbeiter der ehe­maligen Fried­rich-Wil­helms-Nord­bahn weg­ver­setzt. Das heißt, es gab jetzt we­der Güter­arbeiter noch Per­so­nal zur Unter­haltung und Repa­ratur von Loko­motiven. Die beiden Lok­sta­tionen der thü­rin­gischen und hes­sischen Bah­nen mit je­weils einem 5-stän­digen Lok­schuppen, wur­den zur Be­triebs­werk­stätte Gers­tungen zu­sam­men­ge­legt. 1895 wur­de diese so­gar noch zur Sta­tions­schlos­serei herab­gestuft und der Be­triebs­werk­stätte Eise­nach unter­stellt. In Gers­tungen stieg jetzt wieder die Arbeits­lo­sigkeit und damit die Ar­mut. Sei­tens des Abge­ordneten Koch im Land­tag des Groß­her­zog­tums Sach­sen-Wei­mar-Eise­nach wurde für den Stand­ort Gers­tungen ein Rangier­bahnhof em­pfohlen, der hier wie­der Arbeits­plätze und Zu­frieden­heit in dem Ort schaf­fen soll­te. Und sol­lte es dann auch kom­men, neben dem Ran­gier­bahn­hof bekam Gers­tungen auch wieder eine Werk­meisterei und eine Bahn­meisterei. Dieses schaff­te wieder Arbeits­plätze im Ort. Gers­tungen hatte dann den größ­ten Rangier­bahnhof zwischen Weißen­fels (süd­lich von Hal­le/süd­west­lich von Leip­zig) und Kassel.

Neue Haltestellen und Betrieb bis Ende des 2. Weltkrieges

Noch vor der Jahrhundert­wende wurden neue Haltepunkte zwischen Eisenach und Gerstungen eingerichtet, so bekam Wommen einen Halt für den Per­so­nen­ver­kehr zum 1. Ju­ni 1891, nur 5 Mo­nate später hatte Hörschel seinen Zu­stieg auch für den Personenverkehr am 1. November. Einen weiteren Hal­te­punkt »West« erhielt die Stadt Eisenach am 1. Au­gust 1893 gut zwei Ki­lo­meter westlich des bestehenden Bahnhofs. Der Haltepunkt Hörschel bekam noch eine Erweiterung der Befugnisse, in dem man nun auch zum 1. Ok­tober 1896 den Gepäckverkehr zuließ, jedoch keine Güter verladen durfte, ohne einen Fahrschein gelöst zu haben.


Haltepunkte Wommen - Hörschel - Eisenach West. Alle Bilder sind um 1910 aufgenommen

Um die wahrscheinlich unhaltbare Situation in Eisenach zwischen Schiene und Straße zu ändern, forderte der damalige Bürger­meister einen Umbau des Bahnhofs. In 1900 ist es soweit und der gesamte Schienen­verkehr wird auf einen extra angelegten Damm gelegt. Hier wird jetzt auch ein neues Bahn­hofsgebäude gebaut, sowie auch die restlichen Gleisanlagen umgebaut werden, wobei neben der Güterabfertigung auch ein neuer Ablaufberg gebaut wird. Die alten ebenerdigen Anlagen und Gebäude werden abgerissen, wobei heute noch teilweise die alten Gleisanlagen im Damm vorhanden sind.
Nach dem Jahre 1900, die Planung und der Bau der Strecke nach Heringen und Vacha war im Gange, bekam Gerstungen seine Betriebswerkstätte wie­der. Nachdem Gerstungen durch die Verstaatlichung in 1882 vom Um­stei­ge­bahn­hof zum Durchgangsbahnhof geworden war, wurde dieser durch die Er­öff­nung der Strecke nach Berka an der Werra am 1. Ok­tober 1903 und die zwei Jahre später weiter über Heringen nach Vacha ging zum Trennungsbahnhof. Die neue Strecke war damals schon wichtig für den bestehenden Kaliabbau und dessen Abtransport seitdem über den Bahnhof Gerstungen. Die Be­triebs­werk­stätte des Bahnhofs wurde bis zum Jahre 1910 nochmals er­weitert und er­hielt noch einen Wagenreparaturschuppen und den Wasserturm. Gut vier Jah­re später bekam auch Wartha seinen Bahnhof mit der Eröffnung am 13. Ok­tober 1907 der Werratalbahn von (Eschwege -) Schwebda über Treffurt nach Wartha. Doch mussten die Züge die von Treffurt kamen, hier Kopf machen, um nach Eisenach zu fahren, das heißt, dass die Züge nicht direkt dorthin fahren konnten, sondern so musste im Trennungsbahnhof Wartha die Lokomotive ans andere Ende des Zuges umgehangen werden, um in Richtung Eisenach weiter zu fahren. Selbst der kleine Ort Neustädt erhielt zum 11. August 1909 eine eigene Haltestelle, die aber wahrscheinlich mit der Er­weiterung mit Überholgleisen der Haltestelle Wommen etwa 1917 wieder auf­ge­löst wurde.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges gab es in Gerstungen eine Kriegs­ver­pfle­gungs­station für die Soldaten, die in den Krieg zogen. So etwas gab es auch noch in weiteren größeren Bahnhöfen. Im Ersten, wie auch im Zweiten Welt­krieg gab es auf der Bahn, wie auch bei allen anderen Eisenbahnstrecken jede Menge Einschränkungen. So fuhren nur noch bedingt der Per­so­nen­ver­kehr, Urlaubsreisen wurden so gut wie untersagt, denn die Kriegsmaschinerie hatte Vorrang vor privaten Interessen. Auch wurde auf Verschleiß gefahren, egal ob Rollmaterial oder Bahnanlage. In der Zwischenkriegszeit ab 1920 über­nahm die neu gegründete Deutsche Reichsbahn das gesamte Eisenbahnnetz der preußischen Staatsbahn, wie auch andere Länderbahnen im Deutschen Reich. Hier wurde eine Vereinheitlichung in Betrieb, Bau und Roll­material vorgenommen, was den Gesamt­verkehr vereinfachte und ver­besserte. Eisenach erhielt nun auch ein modernes Bahn­betriebswerk (Bw), was den damaligen Ansprüchen entsprach. Das Gerstunger Bw wurde er­weitert und erhielt größere Dreh­scheiben. Der beheimatete Fahrzeug­bestand Anfang 1920 in Gerstungen betrug 53 Dampf­lokomotiven. Dieser pendelte sich dann aber bis Ende des zweiten Welt­krieges zwischen 30 und 40 ein. Der Loko­motiv­bestand wurde während des Krieges für Loks, die zum Kriegs­einsatz nach Osten Richtung Russ­land oder Südost nach Bul­garien und Bal­kan abgezogen wurden, ersetzt durch französische Loks, bzw. welche aus Elsaß-Lothringen. Als eine der ersten Stationen der KED Erfurt erhielt Gers­tungen 1908 zwei Doppel­pärchen Akkumu­lator-Trieb­wagen der Bauart »Witt­feld« mit einer Lade­station. Diese fuhren im Nahverkehr zwischen Bebra, Ei­senach und Wutha.


Akkumulator-Triebwagen der Bauart Wittfeld der Preußischen Staatsbahn vor 1909 (Quelle: Wikipedia, gemeinfrei)

In den 1930er Jahren war die Strecke einer der Wichtigen im Ost-West-Ver­kehr und wurde stets auf den neuesten Stand gebracht. Es war die erste, die ein 108-adriges Fern­melde­kabel erhielt für die zu der Zeit modernste Nach­richten­technik. Wobei auch noch eine Modernisierung der Strecke ab 1934 erfolgte um die Zug­folge nochmals zu verdichten. Die Wichtig­keit erkannte man auch vom Strecken­rand, verkehrten hier doch die modern­sten Schnell­triebwagen der Deutschen Reichs­bahn. Wobei es auch noch Züge mit langen Lauf­strecken gab, wie D42/43 Saar­brücken - Breslau (954 km), vielleicht so­gar bis Beuthen in Ober­schlesien, das wären dann nochmal 180 km mehr und D1/2 Basel - Königs­berg und einige Kurswagen bis Riga (2.015 km).


Schnelltriebwagen der Bauart »Köln« SVT 137 278 a/b/c bei Wommen als FDt 571 (Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt/M - Erfurt - Leipzig - Berlin Ahb um 1938) Foto: Sammlung Eisenbahnstiftung - DLA Darmstadt (Bellingrodt))

Obwohl es Pläne gab, Gerstungen zum zweitgrößten Rangier­bahnhof Thü­rin­gens auszubauen, sind diese nicht mehr ver­wirk­licht worden. Die kriegs­wich­tigen Vor­haben wurden vor­gezogen und somit die Pläne zum Ausbau wahr­scheinlich 1941 zu den Akten gelegt. Zum Ende des Zweiten Welt­krieges lag das gesamte Eisen­bahnnetz deutschland­weit in Trümmern. Durchgehende Züge konn­ten nicht mehr fahren, da viele Strecken­teile zerstört waren, ent­weder durch Luft­an­griffe der Alli­ierten, aber auch durch Spren­gung durch die eigenen Soldaten, um die vor­rückenden feind­lichen Armeen auf­zuhalten, was je­doch kaum etwas brachte. An unserer Strecke wurde der Bahn­hof Gers­tungen von Bomben­angriffen schwer getroffen am Empfangs­gebäude, Lok­schuppen und den Gleis­anlagen, auch war die Brücke über die Werra bei Hörschel von der deutschen Waffen-SS gesprengt worden. Bei den schweren Kampf­hand­lungen wurden nicht nur die Orte beschos­sen, sondern auch Züge und Gleis­anlagen. Zwischen dem 1. und 6. Ap­ril 1945 war dann das Gebiet unter ameri­kanischer Kontrolle. Der Zug­verkehr kam auf Anordnung der Be­sat­zungs­macht zum Still­stand. Vor­rangig wurden jetzt die Bahn­anlagen, wozu auch die Brücken gehörten instandgesetzt. Am 29. April fuhren bereits die ersten Züge wieder im Insel­betrieb zwischen den noch zerstörten Anlagen, aber nur auf Anordnung der Alli­ierten und für deren Zwecke. Die schnelle In­stand­setzung und der Bau von Behelfs­brücken, auch über die Werra bei Hörschel, diente dem Vor­marsch oder dem Nach­schub der Alli­ierten. Auch möglich wäre, die Schätze, die im Berg­werk Merkers von den Deut­schen ein­ge­lagert wurden, mög­lichst schnell ins gesicherte West­deutschland in die ame­ri­ka­nische Be­satzungs­zone abzufahren, denn das Deutsche Reich war schon von den Be­satzern in Zonen auf­geteilt worden.


Empfangsgebäude von Gerstungen, zerstört durch einen Bombenangriff am 20. Juli 1944 (Foto: Meerbach-Chronik, mit freundlicher Genehmigung des Werratalmuseums Gerstungen)

Sowjetische Besatzungszeit und frühe DDR

Ab 1. Juli 1945 rückten die Amerikaner ab und die vertrags­mäßige Abtretung an die Sowjet­russen erfolgte, die jetzt zum 3. Ju­li Thüringen übernahmen, sehr zur Enttäuschung der Bevölkerung. Die Eisenbahn ging dann zwar ins »Volkseigentum« über, das hieß aber, dass Deutsche ab jetzt wieder zu­ständig waren, aber unter Aufsicht der Sowjets. Ab jetzt begann die De­mon­tage von Gleis- und Fabrikanlagen. Auf der Thüringer Stammbahn wurde das zwei­te Gleis, sowie auch weitere Gleise im Bahnhofs­bereichen abgebaut und nach der Sowjet­union als Reparations­leistung verbracht. Weitere Leistungen, die erbracht werden mussten, waren neben 11.800 km Eisen­bahn­schienen auch noch Loko­motiven und Eisenbahn­waggons, sowie auch ganze Industrie­anlagen. Diese musste Deut­sche auf die Wag­gons verladen und Rich­tung Sowjet­union verbringen. Allein die Reparation von etwa 800 fahr­bereiten Loko­motiven an die Sowjet­union, entspricht einer Gesamt­länge von etwa 18 km nur an Lokomotiven. Alles beschlag­nahmt nur auf dem Gebiet der ehemaligen DDR! Damit war die Reichs­bahn jetzt nicht mehr leistungs­fähig. Jedes BW musste Lokomotiven abgeben, so natürlich auch Gerstungen und Eisenach. Als Bei­spiel soll hier Gerstungen genannt werden, die zwei Loks ab­geben muss­ten, übrig blieben dann noch zwanzig Loks, von denen 18 nicht mehr fahr­bereit waren. Diese 18 mussten erstmal wieder­hergestellt werden, was unter anderem auch in Gerstungen geschah, aber mehr als schwie­rig war, denn Ersatz­teile gab es bestimmt auch nur unter großen Mühen. Das meiste musste selbst hergestellt oder irgendwie instand­gesetzt werden. Ende 1946, also ein Jahr später, hatte Gerstungen noch 17 Loks, drei wurden abgegeben oder waren nicht mehr reparaturfähig, von diesen 17 waren immer noch acht Loks nicht fahrbereit. Und das bei einem Personalbestand von 229 Eisen­bahnern, wovon 109 nur in den Werk­stätten arbeiteten. Neben den zu den er­brin­genden Leistungen, die nun auch noch den Bahnverkehr beanspruchte, mussten natürlich auch lebenswichtige Waren und Brennstoffe, wie Kohlen ge­fahren werden. Somit blieb der Individual­verkehr natürlich wörtlich auf der Strecke. Trotzdem gab es bereits im Mai 1946 eine durch­gehende Schnell­zug-Ver­bindung von Berlin nach Osna­brück und von dort weiter nach Ams­ter­dam oder Paris. Doch diese war ausschließlich ausländischen Reisenden vorbehalten und führte nicht über Bebra und Gerstungen. Die Züge, die von Ber­lin durch die Sowjetzone, bzw. DDR nach Westen fuhren, wurden von der Deutschen Reichsbahn (DR), so hieß die Eisenbahn auch in der DDR weiterhin, als Interzonen­züge bezeichnet. Auch Güterzüge von und nach Ber­lin zur Versorgung der ehemaligen Hauptstadt fuhren bereits. Doch am 24. Ju­ni 1948 war damit Schluss, die Sowjetunion blockierte die Stadt Berlin und deren Versorgung durch faden­scheinige Gründe technischer Schwierigkeiten für über ein Jahr. Die Versorgung wurde dann über die sogenannte Luftbrücke er­halten, die bis heute bekannt ist durch die Rosinen­bomber. Im Mai 1949 wur­de dann der Eisenbahn­verkehr zur Versorgung Berlins, sowie auch der Reisezug­dienst wieder aufgenommen. Jetzt wurde auch die Anzahl der Reise­züge auf sechs je Richtung erhöht. Nun fuhr auch einer über Bebra - Wartha, nämlich der FD 1/2 Frankfurt/Main - Berlin und umgekehrt.


Auszug aus Buchfahrplan 3a vom Oktober 1952, woraus die Fahrstrecke des Fern-D-Zuges D1 Frankfurt/M - Berlin über Gerstungen ersichtlich ist

Mit der Aufteilung Deutsch­lands nach dem verlorenen Zweiten Weltkrieg in Be­sat­zungs­zonen gab es in Wartha nun eine Grenz­kontroll­stelle der sow­je­tischen Besatzungsmacht. Mit der Gründung der Deutschen Demokratischen Republik war nun zwischen Wartha und Herleshausen Staatsgrenze sowie auch zwischen Wommen und Neustädt und wieder zwischen Untersuhl bei Gerstungen und Obersuhl. Hier erkennt man nun das Di­lemma, das die Stre­cke öf­ters die Staats­grenze wechselte. Es wurde entschieden, dass der Ver­wal­tungs­bezirk der Deutschen Reichs­bahn der DDR bei km 191,340 endet. Das war zwischen Unter- und Obersuhl. Alles östlich davon, wie Gers­tungen, Wommen und Herles­hausen war nun der Reichsbahn­direktion Erfurt unterstellt, obwohl Herles­hausen und Wommen in der Bundes­republik lagen. Zu Preußens Zeiten war das zwar auch schon so mit der Grenze, aber man fand eine einigermaßen annehmbare Vereinbarung von der Eröffnung der Stre­cke bis zur Annek­tierung Kur­hessens 1866. Jetzt aber war dieses ein un­halt­barer Zustand für die Regierung der DDR. So musste eine Lösung her!

Trotz all dieser Widrigkeiten, die für die DDR eigentlich nicht hinnehmbar wa­ren, wurde an der Strecke zum 2. Ok­tober 1949 in Neustädt ein Haltepunkt für Reisende geschaffen. Zum zweiten Mal in der Geschichte Neustädts bekam dieser einen Zustieg an der Bahnstrecke. Und auch musste das teilweise zerstörte Bahnhofsgebäude in Gerstungen wiederaufgebaut werden, was dann in 1951 geschah. Mit der Einrichtung des 5 km-Sperrgebietes und 500 m-Schutzstreifen im Mai 1952 zur Grenze hin auf DDR-Gebiet verschärfte die Situation nochmals. Der Zughalt im amerikanischen Sektor (Herleshausen und Wommen) wurde komplett im Personenverkehr eingestellt, bis dato wur­den aber noch Güter dorthin geliefert, das heißt, dass die Züge, die aus Wartha kamen, nun bis in die sowjetische Zone durchfuhren. Die Per­sone­nzüge wurden im Bahnhof Wartha verschlossen, um ein Abspringen im west­lichen Sektor zu verhindern und erst in Gerstungen wieder geöffnet. Der Per­sonen­nah­verkehr wurde dann zum 23. Mai 1952 auch für Neu­städt und Gers­tungen eingestellt und nun nur noch mit dem Bus bedient. Es gab jetzt extra für die Arbeiter aus dem Westen spezielle Züge, die nur noch mit Son­der­ge­neh­migung genutzt werden durften, für Menschen, die in der DDR arbeiteten und in Hessen wohnten. Die Güter wur­den aber weiter in den Bahnhöfen ver­laden, bis am 4. Ju­li 1952 zur Abholung der Güterwagen die Zuglokomotive für den Übergabezug aus Gerstungen nicht mehr bereitgestellt wurde. Die »Ei­sen­bahn-Enklave« Hessen inmitten des Streckenabschnitts musste von nun ab im Personen- und Güterverkehr mittels Busses und Lkw über die Bundes­re­publik bedient werden. Die Grenzkontrolle blieb aber vorerst in Wartha. Auch die Bahnbediensteten auf den Stationen Herleshausen und Wommen wurden weiterhin beschäftigt. Es gab ja noch Arbeit bei der Streckenerhaltung (Rotte) und im Stellwerk. Zwischenzeitlich gab es das Kuriosum, dass wegen der Reparations­leistungen an die Sowjet­union durch den Rück­bau der zwei­gleisigen Strecke nur noch ein Strecken­gleis vorhanden war. Da in der west­lichen »Enklave« die Strecke noch zwei­gleisig war, wurde jetzt für jeden Zug die Weichen gestellt, damit dieser auf das jeweilige Richtungsgleis fuhr. Das wurde in Wommen für Züge aus Gerstungen so gemacht, zwischen Herles­hausen und Wartha war die Strecke noch zweigleisig, so dass die Züge hier auf dem Richtungsgleis ankamen. Umgekehrt wurden die Züge aus dem je­wei­ligen Richtungsgleis durch die zu stellende Weiche auf das eine Strecken­gleis geleitet. Auch wurden noch weiterhin Kontrollbesuche gemacht und auch eisenbahntechnisch notwendige Materialien dorthin geliefert. Dagegen wur­de in Gerstungen im selben Jahr noch das BW zum Lok­bahnhof he­rab­gestuft, somit konnte die Lokmannschaft, die von »Osten« kam und in Gers­tungen Endstation hatte, hier nicht mehr übernachten, wie es sonst üblich ge­wesen wäre, sondern musste wieder zurück ins Landesinnere, also zur Über­nachtung wahrscheinlich nach Eisenach. Zum 30. No­vember 1954 wurde dann der Lokbahnhof Gerstungen komplett geschlossen.

Hin und Her - Ost gegen West

Die RBD Erfurt war nicht nur zuständig für die Bahnhöfe Herleshausen und Wommen war, sondern auch für dessen Personal. Da ging es neben der Beschäftigung natürlich auch um die Bezahlung, was ja bis zur Währungsreform in der Bundesrepublik zwar keine Probleme darstellen sollte, aber die Zahlungsmoral der Sowjetzone war nicht besonders hoch. Es gab immer wieder keinen Lohn, somit mussten die Bediensteten, die auch zwischenzeitlich keine Beamten mehr waren wie vorher, da dieses von der Sowjetzone abgeschafft worden war, zusehen woher sie ihr Geld zur Bestreitung des Lebensunterhaltes bekommen. Diesen konnten sie nur den geringen Kasseneinnahmen, die durch die Güterabfertigung einkamen, entnehmen. Doch für alle 33 Reichseisenbahner reichte es bei weitem nicht, einen Zuschuss von der bundesdeutschen Seite gab es außer ein paar Almosen auch nicht, da sie in Arbeit standen und Kranken- und Rentenversicherung waren auch nicht gesichert. Kündigen war zu der Zeit auch keine Alternative, Arbeit war durch die desolate Wirtschaft rar. Und wenn es dann mal Geld gab, war es nach 1948 dann in Ostmark, die im Westen kaum Wert hatte. Auch hier gab es erst nach immer wiederkehrendem Unmut endlich einen Hoffnungsschimmer. Ein Teil der Ostmark sollte 1:1 in D-Mark umgetauscht werden, der Rest in einem geringeren Umtauschsatz. Ob dieses so gekommen ist, ist nicht ganz schlüssig. Man konnte zwar mit der Ostmark in Eisenach einkaufen, durfte aber eigentlich nichts ausführen. Jeder Grenzübertritt war daher eine Gratwanderung der Illegalität. Einen Ausgleich von bundesdeutscher Seite aus dem Kriegsfolge-Fond wurde aufgrund der Arbeitsverhältnisse nicht zugesagt. Erst nach mehrmaligen Schreiben an die Bundesbehörden und die Bahn brachte 1953 endlich Abhilfe.

Bei Verhandlungen zwischen der BD Kassel und der RBD Erfurt konnte eine zu­friedenstellende Vereinbarung für die Bahnbediensteten gefunden werden. Entlohnung in D-Mark, Renten- und Krankenversicherung übernahm die DB in Vorkasse und Tariflohn nach Weststandard und an die Tarifabschlüsse ge­koppelt.


Bahnhof Wommen in der Zeit des »kalten Krieges« ohne Personenzughalt. Foto: Gerhard Schleicher/ Slg. H. J. Friske

Gerstungen war aber nicht nur Durchgangsbahnhof für die Thüringer Stamm­bahn, sondern auch Endstation bzw. Umsteigebahnhof für Fahrgäste der Züge aus Vacha und Bad Salzungen. Neben den Personenverkehr fuhren auf der Strecke auch Kalizüge. Doch mit Ende des Zweiten Weltkrieges und der Auf­teilung in Besatzungszonen ändert sich einiges. Da auf dieser Bahn auch die Grenze zwischen der ameri­kanischen und sow­jetischen Zone überschritten wur­de, kam der Verkehr auch hier zum Stillstand, nur auf den ersten 7 km zwi­schen Gers­tungen und Dankmarshausen, da dieser Abschnitt komplett in der späteren DDR lag, fand noch Personenzugverkehr statt, aber auch nur bis 5. Oktober 1952, dann wurde dieser auch eingestellt. Doch bereits im Februar 1946 gab es nach einer Vereinbarung zwischen Ost und West wieder Gü­ter­verkehr (hauptsächlich Kalizüge), der kurz darauf ab dem 22. uneingeschränkt über Gerstungen gefahren werden konnte. Auch der Personen­verkehr für die Arbeiter der Kali­gruben wurde mit verhandelt, die dann ab dem 18. März 1946 wieder per Zug ihren Arbeitsplatz erreichen konnten. Sie beförderten neben den Menschen aus der Westzone auch Arbeiter aus der Sowjetzone bzw. der spä­teren DDR, diese aber nur bis zum 29.Mai 1952. Ab diesen Tag durfte nicht mehr an Bahn­höfen in der DDR auf An­weisung dieser ge­halten werden. Am nächsten Tag erfolgte die Sperrung des Gleises seitens der DDR, jedoch kurze Zeit später am 3. Juni wie­der die Freigabe, doch zum 1. Juli des­selben Jahres dann eine länger­fristige Sperrung. Nach erneuten Verhandlungen kam es dann wieder zur Auf­nahme des Güter­verkehrs am 29. November 1954, jetzt aber ohne Pendlerverkehr. Laut DB waren hier jetzt Busse besser, wahrscheinlich weil sie auch nicht mehr über das Gebiet der DDR fahren mussten. Nachdem die DR die west­lichen Strecken durch Än­derung ihrer Be­triebss­führung ab Oktober 1962 nicht mehr be­nutzte, ver­langte sie 1966 rück­wirkend Tras­sen­be­nut­zungs­ge­bühren in Höhe von 5,4 Mil­lionen Mark, die der DB weit über­zogen vor­kamen. Somit endete wieder einmal der Verkehr über Gers­tungen am 1. Dezember 1967. Im 1969 wurde sich auf einen Pauschal­betrag von 2,3 Mil­lionen Mark geeinigt. Am 28. Sep­tember 1969 war die Wieder­auf­nahme des Güter­verkehrs. Zukünftig sollten pro Achs­kilometer auf Gleisen der DDR 25 Pfennige bezahlt werden. Dieses alles betraf die Kali­werke und Gruben der Werke Winters­hall, Heim­bolds­hausen und Hat­torf in der Bundes­republik Deutsch­land, die über Gers­tungen abge­fahren wurden. Bei Sper­rung durch die DDR wurde über die pri­vate Hers­felder Kreis­bahn, die aber geo­grafisch an­spruchs­voller war und somit höhere Transport­kosten bedeutete, abgefahren. Das diese Strecke wichtig war und es heute noch ist, war schon in den 1930 - 1940er Jahren bekannt, da zu diesen Zeiten ein zweigleisiger Ausbau geplant war.


Bahnhof Gerstungen um 1920, Postkarte

Spätheimkehrer

Das Schicksal der Kriegs­gefangenen in der Sowjet­union war in den Nach­kriegs­jahren in der Bundes­republik täg­lich prä­sent. Für deren Frei­lassung wurde auch demon­striert. Der damalige Bundes­kanzler Konrad Adenauer flog zu einem Staats­besuch mit einer Dele­gation nach Moskau, um Verhand­lungen über die Frei­lassung der rest­lichen Kriegs­ge­fangenen zu führen. Am 7. Ok­tober 1955 kamen die ersten von ihnen in Herles­hausen an. Bei der Fahrt durch die DDR durf­ten sie den Zug nicht ver­las­sen. Auf dem ersten Bahn­hof in der Bundes­republik endete ihre lange Heim­fahrt und das war Herles­hausen. Hier wurden sie unter großer Teil­nahme empfangen, nicht nur von ihren An­ge­hörigen, auch von anderen, sowie von Funk, Fern­sehen und Wochen­schau sowie der Presse. Wei­tere Ankünfte folg­ten, auch alle in Herleshausen. Der letzte Zug für die ehe­maligen Soldaten aus der Ge­fangen­schaft kam am 16. Januar 1956 an. Die Spät­heim­kehrer, wie sie zwischen­zeitlich genannt wurden, fuhren von Herles­hausen über Eschwege nach Fried­land, um von dort in ihre neue Heimat und wieder­ge­wonnene Frei­heit ent­lassen zu werden. Die Sowjet­union hatte mit den letz­ten deut­schen Gefan­genen in den gut drei Monaten knapp 10.000 Men­schen ihren Familien wiedergegeben.


Spätheimkehrer - Ankunft in Herleshausen Foto: Ludwig Fehr sen.

»Aufschwung Ost«

Ebenfalls am Bahn­hof Eisenach änderte sich zu DDR-Zeiten einiges. Mit der Um­wand­lung des Bw Gers­tungen in einen Lok­bahnhof und dessen spätere Schlie­ßung musste das Bw Eise­nach natür­lich die zusätz­liche Arbeit über­nehmen. Auch wenn das Reichs­bahnamt von Eisenach nach Meiningen verlegt wurde, so wurde die Stadt eisenbahn­technisch nicht ver­gessen. So wurde zum 1. Juni 1955 ein Betriebs­wagen­werk (Bww) zur Unter­haltung von Eisen­bahn­waggons einge­richtet, das sogar noch Außen­stellen in Vacha und Mühlhausen hatte und zum Ende der 1980er Jahre ein Fahr­zeug zur verbes­serten Innen- und Außen­reinigung von Reise­zugwagen erhielt. Außer­dem hatte Eisenach noch eine Bahn­meisterei zur Unter­haltung der Strecken. Zu den bis jetzt ge­nannten Ein­richtungen gab es am Bahn­hof neben der Fahr­karten­ausgabe noch die Güter­ab­fertigung, Gepäck- und Express­gut­abfertigung, die zum 1. No­vember 1959 zur Komplex­dienst­stelle Eisenach zusam­men­gefasst wurden. Mit der Um­wand­lung des Bw Gotha zum 1. April 1974 in einen Lok­bahn­hof, die in­zwischen als Ein­satz­stellen be­zeich­net wurden, kamen dieses und dessen Lok­bahn­höfe zum Bw Eisenach, des­sen Lok­schuppen durch einen Neu­bau ersetzt wurde, sowie wei­tere Dienst­ge­bäude er­rich­tet wurden. Durch immer mehr zu­neh­menden Güter­verkehr in den 1970er und 1980er Jahren, wurde auch der Bahn­hof Eisenach für die Auf­gaben der Zug­bildung besser aus­ge­rüstet.

Mit freundlicher Genehmigung der Eisenbahnfreunde Kassel e. V.

Nachdem am Bahnhof Gers­tungen die Kriegs­schäden be­sei­tigt waren, geht es hier auch »berg­auf«. Schritt für Schritt wurde dieser zum Grenz­bahn­hof um­gebaut, doch dieses im Einzelnen. Zum 1. Juli 1957 wird er wie­der zum Ran­gier- und Zug­bil­dungs­bahn­hof. Die Zoll­kon­trollen im Güter­ver­kehr, die bis­her in War­tha waren, wer­den jetzt in Gers­tungen vor­ge­nommen. Ab 1960, wohl in Vor­aus­sicht auf die neue Strecke, wird auch wie­der der Lok­bahn­hof Gers­tungen als Außen­stelle des Bw Eise­nach eröffnet, so wur­den zu den Zei­ten als Lok­bahn­hof in Gers­tungen dort auch Dampf­loko­motiven repa­riert. Be­reits um 1958 erhielt der ehe­malige und zu­künf­tige Lok­bahn­hof als einer der ersten einen be­leuch­teten Lunin Unter­suchungs- und Revisions­kanal in der DDR. Doch weiter­hin war der DDR-Füh­rung die westliche »Enklave« zwischen War­tha und Neu­städt ein Dorn im Auge. Hier musste Abhilfe geschaffen wer­den.

Das allseits bekannte Datum des Mauer­baus am 13. August 1961 in Berlin, hatte nicht nur dort Aus­wirkungen, sondern an der gesamten inner­deutschen Grenze kam es zur kom­pletten Ab­schot­tung. Bei einer Dring­lich­keitssitzung am 18. September 1961 ver­kün­dete DDR-Verkehrs­minister Erwin Kramer einen Maß­nahme­plan mit dem Ziel, un­verzüg­lich eine neue Eisen­bahn­strecke zwischen Gers­tungen und För­tha zu bauen. Grund für diesen Plan war, dass die Thü­ringer Stamm­bahn zwischen Eise­nach und Gers­tungen zwei­mal die Grenze zwi­schen West und Ost querte. Um die mas­siven Grenz­sicherungen und even­tuell dop­pelten Grenz­kon­trollen, die ja bei jedem Grenz­wechsel nötig wären zu ver­meiden, war laut DDR-Füh­rung diese Maß­nahme die ein­zig Rich­tige. Auf Befehl des DDR-Verkehrs­ministers wurde ab Oktober 1961 bis April 1962 eine 13,3 km lange ein­gleisige Neubau­strecke und paral­lel dazu eine 9,8 km lange Stra­ße, sowie eine Eisen­bahn­ver­bin­dungs­kurve von 0,9 km bei Förtha gebaut. Die Ver­bin­dungs­kurve vermied das Um­span­nen der Loks im Bahn­hof Förtha. Die hier­für er­for­der­lichen Grund­stücke wurden ein­fach be­schlag­nahmt. Unter mas­sivem Ein­satz von Arbeits­kräften, Tech­nik und Mate­rial wurde dieses Projekt aus­ge­führt, so wur­den, um mal nur ein paar Zah­len zu nennen, 6.000 Bau­ar­beiter aus der gesam­ten DDR hier­her zu­sam­men­ge­zogen. Unter ande­rem waren 110 Bag­ger und 600 Kipp­laster im Einsatz, sowie 86 Rau­pen­fahr­zeuge. Auch war schwe­res Berge­ge­rät der NVA zeit­weilig vor Ort, die die Ma­schi­nen und Lkw's im­mer mal wie­der aus dem Schlamm ziehen mussten. Dabei wurden fast 7 Mil­li­onen Kubik­meter Erde und Fels bewegt. Bereits bei den Vor­ar­beiten ab 20. Sep­tem­ber wurden inner­halb eines Monats 20 ha Wald (200.000 m²) gerodet und 7.000 Fest­meter Holz geschlagen. Der geplante In­betrieb­nahme-Termin zum Ende des Jahres 1961 konnte durch die Wit­te­rungs­be­dingungen, wie andauernder Regen­fall sowie Winter­ein­bruch bis -17 Grad nicht ge­hal­ten werden. Am 13. A­pril 1962 wurde der erste Zug nach nur 6 ½ Monaten Bau­zeit im Auf­trag des Minis­teriums für Verkehrs­wesen durch Dipl. Ing. Leiser im Bei­sein von Präsi­dent Buhlke und Vize­präsi­dent Geldner der Reichs­bahn­direktion Erfurt in Eise­nach empfangen und damit die Strecke eröffnet. Der Eröff­nungs­zug bestand aus Doppel­stock­wagen, der mit den besten Ar­bei­tern der Strecke besetzt war und von der Güter­zug­dampflok 44 408 gezogen wurde, an dessen Rauchkammer das Bild des Staats­rats­vor­sitzenden Walter Ulbricht und dem Tender die Auf­schrift: »Ruhm und Ehre den Er­bauern der Trasse« prangte. Ob­wohl die »Trasse«, so die Bezeich­nung der DDR sogar mini­mal kürzer war, so war die Fahr­zeit wesent­lich län­ger, waren doch hier er­heb­liche Stei­gungen zu be­wäl­tigen mit bis zu 22,5 ­‰. Es muss­ten auf noch nicht mal 8 km eine Höhe von 80 Me­tern über­wunden wer­den, was an die Lei­stungs­fä­hig­keit von Mensch und Ma­schine kam. Es kamen die stärk­sten und neuesten Loko­mo­tiven zum Ein­satz, aber selbst diese brauch­ten Vor­spann und Nach­schub. Das heißt, dass zwei Loks vorne am Zug dran waren und eine hinten nachschob. Teil­weise waren da sogar drei Loks vorn. Strecken­weise durfte nur mit 30 km/h ge­fah­ren werden, doch auch dieses wurde nicht immer er­reicht, so ging es nur im Schnecken­tempo voran bis zum Still­stand. Und das bei einer ein­glei­sigen Strecke, bei der die Gegen­züge ab­ge­wartet wer­den muss­ten. Nur um nicht mehr über das Ge­biet des Klas­sen­feindes zu fahren. Durch die hohe Be­lastung der Strecke kam es auch immer wie­der zu Pro­blemen auf der Strecke, welche Ab­sen­kungen des Glei­ses, Schie­nen­brü­chen, Gleis­ver­wer­fungen waren und dadurch natür­lich hohe Unter­hal­tungs­kosten. Doch das wurde alles in Kauf ge­nommen und auch um­ge­hend instand­ge­setzt. Diese Strecke hat­te Prio­rität!


Grenzbahnhof Wartha nur noch für Güterverkehr 1975,
Sammlung Erich Preuß/ Sammlung Eisenbahnstiftung

Die Trasse machte jetzt auch den Grenz­bahnhof Wartha über­flüs­sig, so dass am Bahn­hof Gers­tungen eine neue Grenz­über­gangs­stelle (Güst) er­rich­tet wurde, dabei wur­den auch die Gleis­an­lagen umge­baut, damit eine Republik­flucht gleich ver­hindert werden konnte. Sämt­liche Gleise, die Rich­tung Westen gingen, hat­ten Flucht­weichen, die immer so ge­stellt waren, dass der Zug ent­gleiste. Nur bei durch die Grenz­truppen frei­ge­gebenen Zügen durfte diese auf Fahrt Richtung Westen umge­stellt werden, natür­lich nur unter Auf­sicht. Und das waren in Gers­tungen bei­de Rich­tungen, Rich­tung Ober­suhl und Rich­tung Herles­hausen. Am 29. Sep­tember 1963 ging die neue Güst in Be­trieb und der Grenz­bahnhof Wartha wurde ge­schlos­sen. Seit­her ver­kehr­ten die Inter­zonen­züge und die durch die Trans­port­polizei über­wachten Tran­sit­üge nach West­berlin vom neuen, durch das Grenz­personal der DDR streng bewachten Grenz­bahnhof Gers­tungen über die Trasse nach Eisenach. Einen Tag vor der In­betrieb­nahme der Güst Gers­tungen kam eine rote Mütze mit der Be­schrif­tung »Letzter Gruß - Bf. Wartha« am Zug­schluss von Schnell­zug D 6 nach Bebra, die es unbemerkt durch Ger­stungen ge­schafft hatte. Einer der wich­tigsten Grenz­über­gangs­stellen der DDR war der Bahn­hof Gers­tungen als Grenz­bahnhof während der deut­schen Tei­lung. Hier fand DDR-seitig bei Zügen in und aus der DDR die Grenz­kontrolle im­mer bei ste­hendem Zug statt. Die An­lagen zur Grenz­kontrolle waren so­weit per­fek­tioniert, dass der Zug von allen Seiten, auch von oben kon­trolliert werden konnte. Zusätz­lich gab es noch Räume, in welche Per­sonen zur Unter­suchung oder Ver­neh­mung gebracht wurden. Diesen hier betrie­benen Auf­wand gab es natür­lich in ähn­licher Form an jedem Grenz­über­gang, ob Straße oder Schiene, für jede Person, die das Staats­gebiet der DDR betreten oder verlassen wollte.


Überblick vom Grenzturm auf den Bahnhof Gerstungen 1991. Blick aus Süd­westen Rechts der Personenbahnhof, links der Grenzbahnhof.
Foto: Günter Tscharn

Wenn auch der Gerstungen Grenz­bahnhof war, so kamen die Loko­motiven der Reichs­bahn der DDR doch bis Bebra. So war es bei den Reise­zügen und den Inter­zonen­zügen. Diese wurden seit der Tei­lung fast immer mit den Parade­pferden der Reichs­bahn bespannt. Das waren anfangs Loko­mo­tiven der Bau­rei­hen 01. Seit der Re­kon­struk­tion der Bau­rei­he 01, des­sen ver­bes­serte Bau­art 01.5. Aber auch Loko­mo­tiven der Bau­reihen 41 und 22 (Reko der BR 39). Bei be­son­ders schwe­ren Zü­gen sogar mit Vor­spann. Güter­züge wur­den be­reits von An­fang an in Gers­tungen auf Loko­motiven der Deut­schen Bundes­bahn (DB) um­ge­spannt. Nach einem 1972 neu abge­schlos­senen Eisen­bahn­grenz­über­ein­kommen wurden ab dem 3. Ju­ni 1973 alle Züge be­reits in Gers­tungen auf Loko­motiven der DB umge­spannt. Auf der Strecke von Eise­nach nach Gers­tungen fuh­ren im­mer die stärk­sten und neue­sten Loko­motiven der Reichsbahn, nicht als Vor­zeige­loks, son­dern weil es die stei­gungs­reiche Strecke über För­tha es er­for­derte. Neben den schon genann­ten Schnell­zug­dampf­loks fuhren auch schwere Güter­zug­loks der Baureihen 41, 43 und 44. Teil­weise mit Vor­spann und Nach­schub. Ab den 1960er Jahren auch ver­mehrt Diesel­loks der Baureihen V 180 DDR-Eigenproduktion, später dann erste Loks aus Russland, die BR 200 (Ost), die in der DDR als Taiga­trommel sich einen Namen machte, wegen ihrer gewal­tigen Geräusch­kulisse. Nach Ende der Dampf­lok­zeit in Gers­tungen fuh­ren dann auch wei­tere Diesel­loks aus Sowjet­pro­duk­tion dort, die Bau­reihen 130 und 132 mit etwa 3000 PS, die den bis­herigen Vor­spann oder Nach­schub un­nötig machten. Im Rah­men der deutsch/deutschen An­nä­he­rung von der sozial­libe­ralen Re­gie­rung der Bundes­republik mit dem Vor­sit­zenden des DDR-Mi­nister­rates fuhr der dama­lige Bundes­kanzler Willy Brandt am 19. März 1970 durch Gers­tungen, wobei auch er und die Abge­sandten der Bundes­republik sehr wahr­schein­lich wäh­rend des zwanzig­minütigen Auf­ent­haltes sich einer Grenz­kontrolle unter­ziehen mussten. Weiter ging es über die »Trasse« durch Eise­nach nach Er­furt zum Gipfel­treffen. Das Gegen­treffen, welches in Kassel am 21. Mai 1970 statt­fand, wurde von dem Vor­sit­zenden des Mi­nister­rates der DDR Willi Stoph wahr­ge­nommen. Auch dieser Zug fuhr über die Strecke Eise­nach - För­tha - Gers­tungen. Selbst hier wurde be­stimmt der Zug unter­sucht, um even­tuelle Re­pu­blik­flücht­linge zu ent­decken, auch wenn die ge­samte Strecke ab Berlin bis Gers­tungen sicher­heits­technisch bis zum Maxi­mum unter­sucht und über­wacht wurde. Sämt­liche Wei­chen, die ab­zweig­ten wur­den ge­si­chert und ver­schlos­sen. Der Zug­verkehr, der auf das Gleis des Sonder­zuges fahren konnte, wurde kom­plett ein­ge­stellt. Alle Bahn­höfe, Stell­werke und son­stige Stel­len, die mit dem Zug­be­trieb des Sonder­zuges in Be­rüh­rung kamen, wurden zur Beo­bach­tung mit Mit­ar­bei­tern der Staats­si­cher­heit zu­sätz­lich be­setzt. Zehn Mi­nuten vor­weg fuhr ein Zug, der letzt­malig die Strecke über­prüfte. Im Nach­herein fuhr hinter dem Sonder­zug noch eine ein­zel­ne Lok, die den even­tuell lie­gen ge­blie­benen Sonder­zug wei­ter­schie­ben oder ab­schlep­pen sollte.


Grenz-Bahnhof Gerstungen von Nordosten 1991.
Foto: Axel Johanßen Lüchow/Wendland

Des Weiteren war Gers­tungen auch Wen­de­bahn­hof für den Per­so­nen-Nah­ver­kehr der Ver­bin­dung Roten­burg an der Ful­da und Be­bra nach Ober­suhl in Zei­ten der zwei deutschen Staaten. Für die Fahr­gäste war in Ober­suhl End­station. Aus eisen­bahn­tech­nischen Grün­den fuh­ren einige der Zü­ge wei­ter nach Gers­tungen. Dort wurde dann »ge­wen­det«, das heißt, die Zug­lok wur­de an das andere Ende des Zuges um­ge­spannt. Bei Trieb­wagen ging der Lok­führer auf den ande­ren Füh­rer­stand. Die Züge fuh­ren dann auf das andere Gleis, das Rich­tungs­gleis nach Bebra. Wenn mög­lich wurde aber nicht über die deutsch/deutsche Gren­ze ge­fahren. Das ging aber nur, wenn es nach­folgend kei­nen Zug gab, denn ein Rich­tungs­gleis­wechsel war in Obersuhl nicht mög­lich, da es hier keine Weiche gab. Wenn die Strecke »rückwärts« frei war, gab es eine so­ge­nannte Sperr­fahrt zwischen Ober­suhl und Höne­bach. Der Zug fuhr dann auf dem fal­schen Richtungs­gleis zurück bis Höne­bach. Dampf­loks scho­ben ihre Wagen vor sich her, der Trieb­wagen­führer brauch­te nur den Füh­rer­stand zu wechseln. In Höne­bach wurde dann die Lok um­ge­spannt auf die Zug­vor­der­seite und die Dampf­züge, wie auch die Trieb­wagen, wech­selten dann auf das rich­tige Gleis nach Bebra. Zug­loks im Per­so­nen-Nah­ver­kehr waren die Baureihen 38.10-40 und 50. Bei den Trieb­wagen handelte es sich um die Baureihen ETA 150 und 176, sowie VT 60.5 und VT 98, teil­weise mit Steuer­wagen. Wei­tere an­dere Dampf­lok­bau­reihen waren natür­lich auch noch mög­lich, wenn sie in einen der um­lie­gen­den BWs, wie Be­bra, Kas­sel, Bad Hers­feld, Tre­ysa und Esch­wege West und wei­teren be­hei­matet waren. Das Wen­den in Gers­tungen endete in 1966, da es von Sei­ten der DDR nicht mehr erlaubt wurde. Um dann das Rich­tungs­gleis Gers­tungen nicht dau­ernd durch Sperr­fahrten zu blockieren, wur­de im Folge­jahr der Halte­punkt Ober­suhl mit Wei­chen und einem Stell­werk ausgestattet, um bereits am End­hal­te­punkt des Per­so­nen-Nah­ver­kehrs wie­der auf das Rich­tungs­gleis nach Be­bra zu fah­ren. Damit waren auch die Sperr­fahr­ten Ge­schich­te und die Strecke von Be­bra bis Gers­tungen war wie­der un­ein­ge­schränkt nutzbar.


Auszug aus dem Buchfahrplanheft 3a der BD Kassel von 1961. Hier er­sicht­lich die Wendefahrt nach Gerstungen, jedoch durfte die Grenze nur als Leer­fahrt überquert werden. Sammlung Dr. Joachim Ludwig

Einen herben Rück­schlag gab es für die Eisen­bahn am 23. Ju­ni 1976 im Bahn­hof Eise­nach. Durch eine de­fekte Wei­che ent­gleisten Per­so­nen­wagen des inter­nati­onalen Schnell­zuges D 354 von Berlin nach Paris. Die ent­gleisten Wagen stießen mit ei­nem ran­gie­renden Zug auf dem Neben­gleis zu­sammen, der dabei umfiel und auf die neben dem Bahn­damm füh­rende Haupt­ver­kehrs­straße »Renn­bahn« stürzte. In bei­den Zü­gen wurden 26 Per­so­nen ver­letzt, zehn davon schwer. Zum Glück wur­de keine Person und auch kein Fahr­zeug auf der Straße in Mit­lei­den­schaft gezogen.


Bild des verunfallten Schnellzuges im Bahnhof Eisenach.
Bundesarchiv Bild 183-R0624-0016 / Demme, Dieter / CC_BY_SA 3.0

Für die neu zu errich­tende Auto­bahn­brücke bei Hör­schel (Wer­ra­tal­brücke) wird im Zu­ge des Brücken­baus 1980 zur An­lie­ferung von Bau­ma­te­rialen extra ein Bau­hof mit Beton­misch­anlage in der Ge­mar­kung Pferds­dorf ange­legt, der für drei Jahre eine neu ge­bau­te Gleis­ver­bindung mit dem Bahn­hof Wartha er­hält. Dieses Gleis wird auf der al­ten Bahn­trasse der ehemaligen Werra­talbahn Schweb­da - Tref­furt - Mih­la - Creuz­burg - War­tha er­rich­tet. Der zu­letzt nur noch bis Mihla be­trie­bene Ab­schnitt, die Rest­strecke war durch die Tei­lung Deutsch­lands und die ge­spreng­ten Werra­brücken nicht mehr be­fahr­bar, wurde 1968 still­gelegt und kurz da­rauf ab­ge­baut. Das nun wie­der auf­ge­baute Gleis, mit einer Länge von etwa 1,5 km, das bis fast zum Ort Pferds­dorf ging, hat­te am Strecken­ende einen klei­nen Güter­bahn­hof mit eini­gen Wei­chen, die das Um­setzen und Ran­gieren ermög­lichten. Feder­füh­rend beim Bau war die Bau­firma HochTief mit Firmen­sitz in Es­sen in Zu­sam­men­ar­beit mit wei­teren Bau­firmen aus der DDR. Die An­lie­fe­rung der Bau­ma­te­rialen (u.a. Ze­ment, Kies und Bau­stahl) er­folgte aus der Richtung Eise­nach, kamen aber aus der Bun­des­re­pu­blik über die Um­lei­ter­strecke För­tha und musste somit in Wartha die Lok ans an­dere Ende des Zuges um­ge­hangen werden. Für den Bau der Brücke muss­ten be­stimm­te Vor­ga­ben hin­sicht­lich gleich­blei­bender Qua­li­tät ein­ge­halten werden, die den da­ma­ligen west­deut­schen Stan­dard ent­sprachen, da diese Brücke von der Bun­des­re­pu­blik fi­nan­ziert wurde. Der ein­fache Schienen­weg von von Bebra über Gerstungen, Herleshausen und Wartha war von der DDR-Regierung nicht ge­wünscht und somit muss­ten sich alle Züge über die Stei­gungen rund um Förtha »quälen«. Nach Ab­schluss der Bau­ar­beiten wurde das Gleis zur Bau­stelle wieder zurückgebaut.

Die alte Strecke

Mit den Verhandlungen über Wiederinbetriebnahme der Kalizüge am 3. Sep­tember 1954, wurde auch über Bedienung des Bahnhofs Herles­hausen ge­spro­chen. Gemeint war hier das Be- und Ent­laden im Güterv­erkehr, was jetzt so­gar von der Eisen­bahn­di­rektion Kassel übernommen werden sollte. Und so­mit nicht mehr zu Kosten der Reichs­bahn gegangen wäre. Die Güter­wa­gen soll­ten dem Kali­zug ange­hangen werden von Bebra kommend bis Gers­tungen fah­ren und dort sollte der Kali­zug stehen bleiben, die Güter­wagen für Her­les­hausen abgehangen, täglich war von zwei bis drei Wagen die Rede, und von der DB-Lok zum Bahnhof Herleshausen gebracht und dort gegen die ab­zu­ho­lenden ge­tauscht werden. Die abge­holten Güter­wagen aus Herles­hausen soll­ten dem Kali­zug wieder ange­hangen werden und mit dem Ganzen dann erst mal ins Kali­revier fahren. Bei der Rück­fahrt des Kali­zuges wurden die Gü­ter­wa­gen »Herleshausen« wieder mit­gebracht und nun endlich nach Bebra ge­fahren, wo sie auch von Anfang an hin­sollten. Doch wurde dieses von­seiten der DDR abgelehnt, aber immer wieder wurde es von der DB ange­sprochen, wobei es sogar bei einer An­siedlung eines Industrie­betriebes mit Gleis­an­schluss hätte kommen können. Da die DDR jedoch bei der Ab­leh­nung blieb, legte die DB dieses nach 1960 zu den Akten.


Bf. Herleshausen um 1915. Ausschnitt aus einer Postkarte

Der Personenzugverkehr, der schon seit 1952 von Wartha nach Gers­tungen einge­stellt war, endete von Hörschel her zum 26. Mai 1963 und zwischen Eise­nach nach Hör­schel zum Ende des Sommer­fahr­plans am 25.Sep­tember 1976. Somit war der Personen­zug­verkehr auf der alten Strecke eigentlich Ge­schichte. Doch mit dem Bau des neuen Auto­mobil­werkes Eisenach (AWE) west­lich der Stadt gab es auf einem Teil­stück der alten Strecke wieder Per­so­nen­zug­ver­kehr. Hier waren es jetzt die Arbeiterzüge, die hier fuhren.
Bis zum Bau der Umleiterstrecke von Gerstungen über Förtha nach Eisenach ging der komplette Zugverkehr weiter über die Thüringer Stammbahn durch die hes­sische »Enklave«. Nach dem Bau der »Trasse«, die nur noch über DDR-Staats­gebiet ging, wurde die ehe­malige Strecke über Herles­hausen nur noch von einem regel­mäßig ver­keh­renden Güter­zug­paar befahren, sowie durch wenige Bau-, sowie Ver­sor­gungs­züge im Jahr. Das war so bis ins Jahr 1978. Die­ses letzte ver­kehrende Güterzugpaar nutzte ein 22-jähriger in 1970, der Fahr­dienst­leiter in Wartha war. Er hat sich aus seinem Stell­werk geschlichen und ist unbe­merkt auf diesen langsam fahrenden Zug geklet­tert, wo einer der Gü­ter­wa­gen unver­schlossen war. Nach der Grenz­über­querung sprang er auf der bundes­deutschen Seite aus dem Zug und wurde vom bundes­deutschen Zoll aufge­griffen, wo er nach Gesprä­chen später sich eine neue Heimat in Bundes­republik aussuchen durfte.


Das letzte verbliebene Güterzugpaar, hier Richtung Westen bei Herleshausen 1971/72 Foto: Detlef Dübotzky

Am 13. Ju­li 1978 ereignet sich ein folgenschwerer Unfall, der bei der Bö­schungs­rei­ni­gung passiert. Ein Bagger der auf dem Arbeitszug mitgeführt wird, um Gräben auszuheben, die dem Abwasser dienen, wurde, um eine Brü­cke bei Wommen zu unterqueren, der Ausleger nicht weit genug abgesenkt. Die­ser blieb an der Brücke hängen und somit kippte der Bagger um und reißt vier Arbeiter, die hinter dem Bagger auf dem Flachwagen sitzen, mit herunter aufs Gleis. Nur dem Umstand, dass der Bagger nicht komplett umgestürzt ist, verdanken die vier ihr Leben. Dieser hätte sie sonst unter sich begraben, trotz­dem hatten die vier aber teilweise schwere Verletzungen. Bei den vier Reichs­bahnern waren drei aus Herleshausen und einer aus der DDR. Ein Wei­te­rer aus Herles­hausen, sowie der Bagger­fahrer aus der DDR kamen durch ihr schnelles Handeln mit dem Schrecken davon. Die Verletzten wurden, bis auf den Schwerverletzten, der mit dem Rettungshubschrauber nach Kassel ge­flogen wurde, ins Kreis­kranken­haus Eschwege ein­ge­liefert. Zwei Stunden, nach­dem die Rettungskräfte eingetroffen sind, kamen Ver­treter der DDR-Be­hörden an den Unfallort. Zusammen mit Fach­kräften der Bundes­bahn wird Be­stands­auf­nahme gemacht. Der verun­fallte Ba­gger ist nur noch Schrott, die in Mit­lei­den­schaft gezogene Brücke wird vor­sorglich gesperrt bis zur voll­stän­digen Prüfung. Der Verkehr über die alte Strecke wird ein­ge­stellt. Da auf dem Ar­beits­zug nicht nur Bundes­deutsche, sondern auch DDR-Bürger beschäftigt sind, macht dieses Unglück nicht nur in der Bundesrepublik Schlagzeilen, son­dern auch in den DDR-Regierungskreisen. Die Reichsbahner, die im Wes­ten wohnten und hier auch arbeiteten auf dem hessischen Teilstück der Thü­ringer Stammbahn, erhielten durch das Bekanntwerden, dass diese in DM be­zahlt wurden, 24 von ihnen zum 1. August 1978 ihre Kündigung. Nur drei durf­ten bei der Reichsbahn bleiben, zur Unterhaltung der Strecke. Obwohl sogar in den Jahren der deutsch/deutschen Teilung im Westen noch welche von der Reichs­bahn der DDR eingestellt worden sind, um die aus­ge­schiedenen Mit­ar­beiter, die in Rente gegangen sind, zu ersetzen.


Schwerer Bahnunfall bei Wommen. Foto: C. Cortis/Werra-Rundschau vom 14.07.1978

Der letzte verbliebene Güterzug der alten Strecke, ein Kali­zug, der wegen zu ho­hem Gewicht, die Stei­gungen der Umleiter­strecke »Trasse« nur unter gro­ßen Auf­wand befahren konnte, wurde jetzt auf An­ord­nung über diese »Tras­se« geschickt. Der Zug­verkehr auf der al­ten Strecke war damit kom­plett ein­ge­stellt. Un­ver­ständnis von­seiten der Reichs­bahner im Westen, da die Stre­cke erst ein hal­bes Jahr vorher auf DDR-Sei­ten bei­der­seits erneuert wurde und auch der Ab­schnitt im Westen zur Er­neue­rung geplant war. Drei Jahre später wur­den die Gleise durch Sper­ren beid­seitig im Westen und Osten der »En­klave« un­pas­sier­bar gemacht und in 1988 dann Gleis­stücke heraus­gerissen, so­wie der Grenz­zaun im Bereich der ehe­ma­ligen Gleise bestens ge­sichert. Mit dem Ver­zicht der Reichs­bahn zwecks Nutzung der Gleis­an­lagen auf dem hes­sischen Gebiet, gehen die Bahn­höfe Wom­men und Her­les­hausen mit­samt dem Strecken­gleis in den Be­sitz der Bundes­bahn zum 1. Ju­li 1988 über. Da die damit nichts an­fan­gen konnte, dachte man über einen Rück­bau, sowie den Ver­kauf der Grund­stücke nach. Die­sem kommt zum Glück die Grenz­öff­nung zuvor.

Die Grenzöffnung, Wiedervereinigung und eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen:

Mit der Grenz­öffnung und die damit neu gewonnene uneingeschränkte Reise­frei­heit für DDR-Bürger brachte die Reichsbahn ans Limit. Aber die Reichs­bah­ner an der Thüringer Stammbahn, sowie im ganzen Land leisteten Au­ßer­gewöhnliches und bewältigten die neue Situation, auch wenn dadurch der Gü­ter­ver­kehr fast zum Erliegen kam. Nur wenige Monate später, im Februar, ka­men erste Gespräche beider Eisenbahnverwaltungen DB und DR zustande, die alte Strecke wieder in Betrieb zu nehmen, wobei auch gleich über die Elek­tri­fi­zie­rung der Gesamtstrecke ab Bebra bis Neudietendorf gesprochen wurde. Die weitere Strecke in Richtung Osten war bereits elektrifiziert. Die Bauarbeiten begannen dann ab Ende April 1990 nach einer »Begehung« der Strecke im März mittels einer sogenannten Ferkeltaxe, die die Strecke nach einem provisorischem Lückenschluss von Gerstungen her begutachtete, wobei zwischen Gerstungen und Eisenach alles komplett erneuert wurde. Die ehemaligen Bahnhöfe Herleshausen, Hörschel und Eisenach West wurden zu Haltepunkten. Der Bahnhof Wartha »verlor« seinen Personenzughalt und wurde zum Betriebsbahnhof, wobei man hier auch noch Güter verladen konnte, insbesondere Holzverladung gab es hier öfters. Der ehemalige Bahnhof Wommen wurde komplett abgerissen und wird es auch zukünftig nicht mehr geben.


Das unterbrochene Gleis am Grenzzaun 1990. Blick nach Wommen. Im Hin­ter­grund das Stellwerk Ww. Das sichtbare Gleis war in der westlichen Enklave zwischen der DDR. Foto: Stefan Motz

Am 3. März 1990 reiste der Alt-Bundeskanzler Willy Brandt mit einem D-Zug zur Wahlkampfveranstaltung für die ersten freien Volkskammerwahlen der DDR nach Erfurt, wobei er in Gerstungen einen Zwischenhalt hatte und diesen für eine Rede nutzte und dafür auf dem Bahnhof extra eine kleine Rednerbühne gestellt bekam. Gut 12 Wochen später rückte der Bahnhof wieder in den Blick der öffentlichkeit. Am 27. Mai fuhr der erste Inter-City (IC) in die DDR. Der IC mit dem Namen »Johann Sebastian Bach« fuhr von Frankfurt/Main nach Leipzig und hält sogar in Gerstungen, wo er feierlich begrüßt wird.


Grünes Licht für den vorerst eingleisigen Ausbau des 1978 stillgelegten deutsch-deutschen Streckenabschnitts mit der Montage eines etwa 15 Meter langen Gleisstückes, das symbolisch die letzte Lücke zwischen den bisher getrennten Verbindungen herstellte
Foto: Jürgen Ludwig, Bundesarchiv, Bild 183-1990-0426-028 / CC-BY-SA 3.0

Nur wenige Tage vor dem Tag der Wiedervereinigung erfolgte am 21.September die symbolische Weichenumstellung von dem einzigen demokratisch gewählten Ministerpräsidenten der DDR Lothar de Maizière zwischen Wartha und dem »weißen Strich«. Der weiße Strich war der Grenzverlauf an Stellen, wo es keinen Grenzzaun gab, um immer genau die Grenze bei eventuellen Zwischenfällen zu definieren. Diese symbolische Weichenumstellung war so eine Art »Grundsteinlegung« zum Auftakt des Beginnes der Wiederherstellung der Gleisverbindung Wartha - Herleshausen - Gerstungen. Gut ein Jahr später am 26. September 1991 wurde ein eingeschränkter Verkehr auf der zuerst eingleisigen Strecke aufgenommen. Weiterhin gab es auch auf der Umleiterstrecke »Trasse« noch Zugverkehr, da die neu aufgebaute »alte« Strecke die ganzen Züge nicht bewältigen konnte, bzw. durch bestehende Bauarbeiten teilweise gesperrt war. So fuhren noch sämtliche Nahverkehrszüge über Förtha, da sie hier fahrplanmäßig hielten. Nur ein Jahr nach der Freigabe für den eingleisigen Verkehr wurde die Strecke zweigleisig eröffnet mit einer Sonder-Rundfahrt von Eisenach über Förtha nach Gerstungen und über die wiedereröffnete Talstrecke durch Herleshausen wieder zurück nach Eisenach. Der Sonderzug wurde von der preußischen T 16.1 Güterzug-Tenderlokomotive 94 1292 vom Museum Arnstadt gezogen mit historischen DR-Einheitsabteilwagen. Mit der Wiedereröffnung der Strecke von Gerstungen über Herleshausen nach Eisenach wurde der Zugverkehr auf der »Trasse« eingestellt. Die Stilllegung im Güterverkehr erfolgte zum 28. Mai 1993, der Rückbau der Gleisanlagen noch im selben Jahr, aber die Gesamtstilllegung erfolgte erst im folgenden Jahr durch das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt am 19. Juli 1994 mit Wirkung zum 25. September 1994.


Schild über Aufbau der Bahnstrecke Foto: Stefan Motz

Mit dem Aufbau des Opelwerkes in Eisenach wurde die Hörseltalbahn GmbH als erstes privates Eisenbahn-Unternehmen in den neuen Bundesländern gegründet, diese wickelt die Schienenlogistik seit dem 15. Dezember 1992 bei Opel und zum Bahnhof Eisenach ab, wobei dem Unternehmen der eigene Betriebsbahnhof Eisenach-Stedtfeld zur Verfügung steht. Nur gut fünf Monate später am 23. Mai wurde für das Automobilwerk der Haltepunkt Eisenach-Opelwerk eröffnet.


Sonderzug Eisenach - Förtha - Gerstungen - Herleshausen - Eisenach, hier bei Förtha. Foto: Uwe Bachmann

Um die Strecke für die Zukunft auf den neuesten Stand zu bringen, wurde die­se elektrifiziert. Dafür musste eigens in Eisenach ein Umspannwerk er­rich­tet werden, um die Bahnstromversorgung sicher zu stellen. Der elek­trische Be­trieb zwischen Be­bra und Neudietendorf (15 km östlich Gotha) wurde zum Fahrplanwechsel am Sonntag, den 28. Mai 1995 aufgenommen. Auch wurde in Eisenach ein elektronisches Stellwerk (Estw) gebaut. Am 15. Juni 1995 ging nach 12-stündiger Totalsperrung der Strecke das neue Estw in Betrieb, das die Bedienung und Überwachung der gesamten Strecke von westlich Gerstungen bis Neudietendorf übernimmt, zusammen für 70 km. Alle bis­herigen Stellwerke an diesem Streckenabschnitt gingen damit außer Be­trieb. Ab dem Sommerfahrplan im Jahr 2000 (28. Mai) wurde die Bahn zur ICE-Strecke und Eisenach zum ICE-Halt, heute im Stundentakt.

Gebäudebauliche Veränderungen gab es in den 2000er Jahren in beiden Bahnhöfen an der Strecke. So wurden in Eisenach der Wasserturm und das Dienstgebäude des Bw abgebrochen. In den restlichen Bw-Anlagen ist neben dem Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen (EVU) Uwe Adam auch die Interessengemeinschaft Werrabahn Eisenach e.V. mit jeweils ihren eigenen Fahrzeugen beheimatet, sowie die Stadler Rail Service, in Sachen Wartung und Reparatur für die Bahn. Der alte Lokschuppen am Bahnhof, der fast aus den Anfangstagen ist, steht heute noch. In Gerstungen fiel die Güst der Spitzhacke zum Opfer für eine Photovoltaikanlage, das Bw, das eigentlich für ein Eisenbahnmuseum geplant war und sogar schon einige Fahrzeuge vor Ort standen, wurde zusammen mit dem Wasserturm ebenfalls dem Boden gleich gemacht. Durch Gerstungen fährt heute noch die Kalibahn, deren Zug dort auf eine andere Traktionsart umgespannt wird. Deswegen ist DB Cargo mit Rangierer vor Ort. Zusätzlich gibt es hier noch eine Außenstelle der DB Netz Leit- und Sicherungstechnik.


Abbruch des Bahnbetriebswerk in 2012. Bild der Gemeinde Gerstungen mit frdl. Genehmigung

Seit dem Winterfahrplan 2006 fahren im öffentlichen Nahverkehr die Cantuszüge. Die Strecke wurde zwischenzeitlich durch Anpassung in Lage und Neigung für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt. Des Weiteren ist eine Neubaustrecke von Fulda her geplant, die westlich von Gerstungen in die bestehende Strecke einmünden soll. Auch diese soll eine Fahrzeitverkürzung mit Geschwindigkeiten bis 230 km/h bringen. Seit 2015, dem 60. Jahrestag der Ankunft der Spätheimkehrer ist im Empfangsgebäude von Herleshausen eine Dauerausstellung zum Gedenken an die damaligen Schicksale zu besichtigen.

Nicht ausgeführte Planungen:

Neben den schon erwähnten Erweiterungen der Bahnanlagen in Gerstungen, diesen zum zweitgrößten Rangierbahnhof in Thüringen zu machen, welches auch nicht mehr durch die Kriegseinflüsse zustande kam, gab es bereits 1873 den Plan Gerstungen zum Kreuzungsbahnhof zu erweitern. Es sollte eine Zweigbahn errichtet werden von Ettenhausen (nördlich von Bad Salzungen) abzweigend von Werratalbahn Eisenach - Förtha - Bad Salzungen - Coburg - Lichtenfels nach Gerstungen. Von hier sollte dann die Trasse weiter gehen bis Hoheneiche, um dort an die geplante, bzw. schon im Bau befindliche Bebra-Friedländer Bahn angeschlossen zu werden. Hiermit sollte einerseits ein besserer Anschluss an die Seehäfen Bremen und Hamburg erreicht werden, andererseits war auch ein Konkurrenzdenken vorhanden gegenüber der weiter westlich verlaufenden Hanau - Bebraer Bahn. Für die Planung und vielleicht sogar den Bau waren bereits 1 ½ Millionen Thaler vorgesehen. Eventuell wurde dann etwa dreißig Jahre später ein Teil der Trasse verwirklicht, auf der dann bis heute die Kalibahn von Berka/Werra bis Gerstungen fährt.


Planung der Bahnstrecke Ettenhausen - Gerstungen - Hoheneiche in 1875. Aus Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen

Eine weitere Planung in der auch Gerstungen genannt wurde, war die Strecke von Hünfeld bzw. Hersfeld nach Gerstungen, die den Hönebacher Tunnel, sowie auch den Bahnhof Bebra umgehen sollte. Den Tunnel, um ein Nachschieben der Züge einzusparen, das neben erhöhten Personalaufwand auch noch erhöhte Kosten waren durch Vorhalten von zusätzlichen Lokomotiven und deren Wartung. Der Bahnhof Bebra, der bereits bei der ersten Erwähnung der neuen Strecke im »Beiblatt zum Militair-Wochenblatt« 1869 wohl schon fast an seine »Grenzen« kam. Die Umgehungsstrecke sollte hier zur Entlastung führen. Doch die Planung geriet wieder ins Stocken, so dass diese in den 1890er Jahren wieder aufgegriffen wurde, doch auch daraus wurde nichts. Ob diese geplante Strecke erst im Bahnhof Gerstungen in die vorhandene Strecke eingefädelt wurde oder bereits einige Kilometer westlich davon in einen anderen, eventuell neu angelegten Bahnhof ist in den Publikationen über diese Planung nicht ersichtlich. Doch in Zukunft wird diese Planung von damals wohl Wirklichkeit werden, wenn auch nicht nach damaligen Plänen, doch die Umgehung von Bebra und dem Hönebacher Tunnel ist auch hier geplant, die bereits oben genannte Neubaustrecke Fulda - Gerstungen.


Planung Neubau einer Strecke Gerstungen - Hersfeld oder Hünfeld in 1869 aus »Beiheft zum Militair-Wochenblatt 1869«