[Halle -] Eichenberg - Witzenhausen [- Kassel]

[Halle - Leinefelde - Heilbad Heiligenstadt/Eichsfeld -] Arenshausen - Eichenberg - Witzenhausen - Hann. Münden [- Kassel]

 
Die Strecke zwischen der Landesgrenze bei Arenshausen und der Landes­grenze bei Hedemünden befindet sich im Werra-Meißner-Kreis.

• Wunsch
   
• Planung, Bau und Eröffnung
   
• Folgen durch Mängel während der Bauphase
   
• Knotenpunkt und Verstaatlichung
   
• Krieg, Zerstörung und die Folgen
   
• Grenzübergang gewünscht
   
• Elektrischer Zugbetrieb auf der Selbstblockstrecke
   
• Wiedervereinigung und Aufstieg
   
• Zugehörigkeit Bahnverwaltung

Wunsch:

Die Bahnstrecke Arenshausen – Eichenberg – Münden (Han) [die Abkürzung »Han« steht für Hannover als Königreich bis 1866 oder Provinz bis 1946, wo­bei die Stadt Münden auch als Hann. Münden oder Hannoversch Münden be­zeichnet wird], war ein Lückenschluss zwischen der Bahn zwischen Halle über Nord­hausen nach Arenshausen, die hier nach Norden Richtung Göttingen wei­ter­ging, und der Hannöversche Südbahn von Göttingen nach Dransfeld in Hann. Münden nach Kassel.


Bahnhof Hann. Münden um 1860 mit Stadt (Quelle: Wikipedia, gemeinfrei)

Doch bereits 1837 gab es erste Überlegungen zum Bau einer Strecke von Hal­le nach Nord­hausen über Witzenhausen nach Lippstadt, die dort in eine ge­plan­te Rhein-Weser-Bahn münden sollte. Der Erlass des preußischen Ei­sen­bahn­gesetzes vom 3. November 1838 ermächtigte zum Bau von Ei­sen­bahn­strecken im Königreich Preußen.
In 1839 gab es schon erste Pläne für die Strecke, bereits am 21. März 1840 wur­de vom preußischen König Friedrich Wilhelm III. genehmigt, dass die Aus­führ­bar­keit und die günstigste Linienführung geprüft werden sollte, obwohl der Kö­nig nicht so von der neuen Art der Fort­bewegung angetan war. Aber es hat noch gedauert, bis sich von Staats­seite etwas getan hat. Immer wieder haben Städte, Gemeinden und die »Industrie« Eingaben zum Bau einer Eisen­bahn ge­macht. Unter anderem gab es am 7. Dezember 1854 die Bildung einer »Eichs­felder Gesellschaft für das Halle-Casseler-Eisenbahn-Unternehmen«.


Eisenbahnkarte aus dem Jahr 1892 (Ausschnitt)

Planung, Bau und Eröffnung:

Die Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Halle und Arenshausen wur­de am 19. Januar 1863 erteilt. Arenshausen wurde am 9. Juli 1867 offiziell an das Eisenbahnnetz angeschlossen und war für wenige Tage Endstation der 167 km langen Strecke von Halle. Am 1. August 1867 wurde die 20,2 km lange Haupt­bahn Arenshausen – Friedland – Göttingen eröffnet und Arens­hausen war Durchgangsbahnhof. Um den Umweg über Göttingen zu ver­meiden, der über 27 km war und ein Umspannen der Lokomotiven nötig machte, wurde der Lückenschluss ver­an­lasst. Kommend von Osten musste man in der Zeit von 1867 bis zur Eröffnung der Strecke in Richtung Hann. Münden von Arens­hausen erst nach Göttingen, dort die Lokomotive an die andere Seite des Zu­ges umhängen, evtl. auch gegen eine stärkere tauschen. Zusätzlich musste man auf der Strecke von Göttingen nach Hann. Münden, weil diese stei­gungs­reich war, sogar noch nachgeschoben werden, wenn der Zug zu schwer war.
Da es Schwierigkeiten bei der Streckenauswahl gab, da hier unterschiedliche Meinungen zwischen dem Staat Preußen und der Bahngesellschaft be­standen, wurde der Bau verzögert. Preußen wollte einen Verlauf über Wit­zen­hausen, Groß­almerode, Helsa und Kaufungen nach Kassel.
Die Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft, die den Bau plante, wollte eine weniger aufwendige Streckenführung. Die Eisenbahn-Gesellschaft setzte sich nach langen Verhandlungen 1869 durch und baute die Strecke nicht nach den Vorgaben des preu­ßischen Staates über Groß­al­merode und Helsa nach Kassel.
Die von der Bahn-Gesellschaft favorisierte Linienführung überquerte die Wasser­scheide zwischen Leine und Werra bei Hohengandern, durchschnitt bei km 169,23 die ehemalige Grenze zwischen Preußen und Hessen, die es hier bis 1866 gab. Nach der Annexion des Kurfürstentum Hessens in den preu­ßischen Staat wurde es die Grenze zwischen den Pro­vin­zen Sach­sen und Hes­sen-Nas­sau, die später zur dichtesten Grenze der Welt zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland wurde.
Preußen wollte zwar, dass die Strecke ortsnah im Tal an Witzen­hausen vorbeiging, doch das Ver­hand­lungs­ge­schick der Bahn­ge­sell­schaft brachte die Strecke an den Hang rechts der Werra. Eine ge­ringe Stei­gung war dabei be­stimmt auch mit­ent­scheidend. Erst kurz vor Hede­münden lag die Bahn im Tal der Werra, um bei Münden (Han) in die Strecke von Göt­tingen ein­zu­münden. Ab hier wurde die Han­nö­versche Süd­bahn in Rich­tung Kas­sel mit­benutzt.
Am 13. März 1872 wurde die Strecke zwischen Arens­hausen – Hann. Münden feier­lich er­öff­net. Mit ihr auch die Bahn­höfe an der Strecke Witzen­hausen und Hede­münden. Die Kosten für den Bau des Strecken­ab­schnitts betrugen 2,5 Mil­lionen Taler. Gleich­zeitig mit der Er­öff­nung 1872 war auch die Strecke der Han­nover­schen Süd­bahn, die ab Hann. Münden bis Kas­sel be­fahren wur­de zwei­gleisig aus­ge­baut, um dem er­höh­ten Ver­kehr gerecht zu werden.
Der Bahnhof Hann. Münden bekam eine zweite Lok­station, neben der, die für die Han­nover­sche Süd­bahn zu­stän­dig war, auch eine für die Hal­le-Cas­seler Eisen­bahn. Wei­tere Lok­sta­ti­onen gab es in Eichen­berg und Arens­hausen. Da die Loks im­mer grö­ßere Reich­weiten schaff­ten und die War­tung und Ver­sor­gung in grö­ßeren Ab­stän­den er­folg­te, ent­fielen die Lok­stationen zwi­schen den 1930er und Mit­te der 1960er Jahren.
Für die Gesamt­strecke, die als Halle-Casseler-Zweig­bahn be­zeich­net wur­de, waren als Be­triebs­mit­tel zur Eröffnung vor­ge­sehen:
50 Dampf­lokomotiven, alle von den August Borsig Lokomotiv-Werken, Berlin, sowie 124 Per­so­nen­wagen, 8 Ge­päck­wagen, 1.260 Gü­ter­wagen und 50 Bahn­meister­wagen. Die ersten Züge, die von Hal­le nach Kas­sel fuhren, brauchten für die 218 km lan­ge Strecke etwa 6,5 Stun­den. Das war eine Durch­schnitts­ge­schwin­dig­keit von 33 km/h.

Folgen durch Mängel während der Bauphase:


Unterführung in Bischhausen bei Witzenhausen im Bau 1870. Diese Unter­füh­rung ist später eingestürzt. Bild mit freundlicher Genehmigung zur Ver­fü­gung gestellt von Universitätsbibliothek Kassel, Landesbibliothek und Mur­hard­sche Bibliothek der Stadt Kassel Signatur 35 HF C 923
Quelle [orka.bibliothek.uni-kassel.de]

In der Deutschen Bau­zeitung des Architekten-Vereins zu Ber­lin im Jahr 1871 wird von einem Ein­sturz der Wege­brücke der Halle-Kas­seler Eisen­bahn bei Bisch­hausen (heu­te Stadt­teil von Wit­zen­hausen) in der Nacht vom 6. auf den 7. Mai 1871 be­rich­tet. Die Ge­wöl­be­brücke mit über 32 Me­ter ho­hen Pfei­lern, bei ei­ner Durch­fahrts­brei­te von 11,30 Me­ter und –höhe von et­wa 17,25 Me­ter, soll­te die Über­deckung von über 8 Me­tern, die den Bahn­damm dar­stellt mit Be­dacht auf­ge­bracht, also nur dün­ne Schich­ten nach­ein­ander auf­ge­tragen werden. Hier wird von einem Sach­ver­stän­digen, der am 17. Ju­ni des­sel­ben Jah­res die Bau­stelle be­sich­tig­te, mit­ge­teilt, ob­wohl von Grund auf ein so­lide Bau­weise vor­han­den war, wur­de statt­des­sen doch wei­ter oben we­der ein Ver­bund von der vor­deren zur hin­teren Außen­seite vor­ge­nommen, son­dern nur die Sicht­seite schön dar­ge­stellt. Auch wurde die Über­deckung nicht nach An­for­de­rung mit dün­nen Schich­ten auf­ge­bracht, son­dern wur­den von einem Ge­rüst aus 2,5 Me­ter Hö­he dicke Fels­brocken auf das Ge­wöl­be fal­len ge­lassen. Hier­durch ent­standen schon erste Ris­se in der Brücke und des­sen Wider­lagern. Durch das zusätz­liche dau­ernd an­hal­tende Regen­wetter, minder­wertiges Bau­material, die Un­er­fah­renheit des Stein­metzes und des Unter­nehmers für Erd­arbeiten kam es dann infolge zu diesem Ein­sturz, bei dem zum Glück nie­mand ver­letzt wurde. Ob sich dann die Er­öff­nung der Bahn­strecke durch den zu­sätz­lichen Ab­riss und Neu­bau ver­zö­gert hat, ist nicht überliefert.


Unterführung in Bischhausen bei Witzenhausen, Südwestseite
(Fotografiert im Juni 2014)

Knotenpunkt und Verstaatlichung

Mit dem Bau und der Eröffnung der Bebra-Friedländer Bahn ent­stand der Kreu­zungs­bahn­hof Eichen­berg, der in einem Ent­wurf von 1868 schon er­wähnt wur­de und am 15. Mai 1876 mit der »Nord-Süd-Strecke« in Be­trieb ging. Da­durch fiel der Per­so­nen­zug­ver­kehr auf der Strecke zwi­schen Arens­hausen und Fried­land weg, da die­ser jetzt über Eichen­berg erfolgte. 1884 wur­de auch der Gü­ter­verkehr ein­ge­stellt, Jah­re spä­ter ein Teil der Strecke zu­rück­gebaut. Es bestand nur noch der An­schluss zu einer Zie­gelei von Arens­hausen aus. Doch be­vor Eichen­berg Kreuzungs­punkt wurde, waren noch andere Orte im Gespräch, zuerst Arens­hausen, wobei hier schon das Em­pfangs­ge­bäude auf Zu­wachs er­rich­tet wurde, dann auch noch Hohen­gandern. Doch beide Orte muss­ten zu­gunsten Eichen­berg auf den Knoten­punkt ver­zichten.
Weil das Deutsche Reich nach dem gewonnenen Krieg gegen Frank­reich eine durch­gehende Ver­bindung von Ber­lin nach Metz haben wollte, soll­te die Ka­no­nen­bahn ge­baut wer­den. Um Geld und Zeit zu spa­ren, wur­den einige Bahn­strecken da­zwischen ver­staat­licht, da­run­ter auch die Hal­le-Cas­seler-Zweig­bahn. Die Über­nahme durch Preu­ßen erfolgte am 1. Ju­ni 1876, wobei die Unter­haltung und Be­trieb der Strecke schon einige Wo­chen vor­her vom Staat er­folgte. Der Kaufpreis betrug 39.000.000 Mark, für die Strecke (Hal­le – Hann. Mün­den), Glei­se, Bahn­an­la­gen, sowie 72 Loks und 1.218 Wa­gen.


Der Bahnhof Eichenberg vor 1910

Anfang 1885 wurde vom König von Preußen Wilhelm I. der Gesetz­ent­wurf zur Aus­füh­rung ei­nes zwei­ten Glei­ses von Leine­felde nach Eichen­berg vor­ge­legt. Die Kosten der Er­wei­terung auf der 31 km lan­gen Strecke wur­den auf 1.180.000 Mark ver­an­schlagt. 1887 war die Strecke be­reits zwei­gleisig.
Im Jahr 1900 er­folgte der Bau des zweiten Gleises zwischen Eichen­berg und Hann. Mün­den, somit war jetzt end­lich die Gesamt­strecke von Hal­le bis Kas­sel zweigleisig.
In der Zeit von der Er­öff­nung bis zum Ende des 2. Welt­krieges gab es in den Bahn­höfen noch einige Er­weiterungen, wie neue Glei­se, Stell­werke und andere bahn­technische Gebäude:

• Im Jahr 1906 wurde in Hann Münden das Gleis zur Weser­um­schlag­stelle eröffnet
• Hann Münden bekam im Jahr 1912 ein neues Fahr­dienst­lei­ter­stell­werk, welches auf dem Bahn­steig 2 er­rich­tet wurde. Das vor­herige hat­te sei­nen Stand­ort neben der Dreh­scheibe des Lok­bahn­hofs der Han­no­ver­schen Südbahn
• Das das Wärter­stellwerk Mw wurde etwa um das Jahr 1902 an einem ande­ren Stand­ort gegen­über er­rich­tet und etwa 1924 wurde die Lok­station der ehem. Halle-Casseler-Bahn in Hann Münden ge­schloss­en. Die Gebäude (Lok­schuppen und Wasser­turm) wurden erst einige Jahre später abgerissen
• In der Feuerlöschordnung des Bahnhofs Hann Münden aus dem Jahr 1925 ist verzeichnet, dass beim Brand des Frachtgüterschuppens die Stückgüter dann einstweilen im Halle-Casseler-Lokschuppen unter­ge­bracht werden
• 1931 wurden in Hedemünden die beiden mecha­nischen Stell­werke in Be­trieb ge­nom­men und lösten die da­ma­ligen Kur­bel­werke und Weichen­wär­ter­posten ab
• In Hedemünden bestand auch ein Gleis­an­schluss mit etwa 3 Glei­sen für den Bau der jet­zigen Autobahn A 7 im dortigen Bereich

Auch wurden noch zwei Haltepunkte zwischen Arenshausen und Hann. Münden eingerichtet.
Durch eine weitere neue Strecke, die Gelstertalbahn, am 15. Dezember 1915 eröffnet, die in den Kreuzungsbahnhof Eichenberg mündet, erhöht sich auch der Verkehr auf der Halle-Kasseler Eisenbahn.

Mit freundlicher Genehmigung der Eisenbahnfreunde Kassel e. V.

Krieg, Zerstörung und die Folgen


Blick auf die Werrabrücke bei Hedemünden. Lithografie aus 1910

Der zweite Weltkrieg ging auch an der Halle-Kasseler Bahn nicht spurlos vorbei. Einige Bahnhöfe und Städte wurden von den Alliierten bombardiert. Halle an der Saale erlitt einige Angriffe auf die Bahnanlagen, nur durch die Einsicht einiger Bürger konnte schlimmere Zerstörung verhindert werden. In Sangerhausen wurden die Bahnhofsanlagen zerstört, wobei hier 87 Tote zu vermelden waren.
Und in Kassel waren nicht nur die Bahnanlagen, sondern auch die Stadt in größten Teilen zerstört worden, wobei bis zu 10.000 Menschen ums Leben kamen.
Auch die deutschen Soldaten selbst zerstörten Bahnanlagen, um die Alliierten am Vormarsch auf Berlin aufzuhalten. So wurden hier die Fuldabrücke bei Kragenhof und die Werrabrücke bei Hedemünden gesprengt. Anfang April 1945 kam der Verkehr auf der Bahn im nordhessischen Gebiet zum Erliegen, da die Amerikaner das Gebiet besetzt hatten. Bereits am 8. Juli 1945 haben die Amerikaner wieder den Eisenbahnbetrieb zwischen Eichenberg und Kassel aufgenommen. Die Brücke bei Hedemünden wurde eingleisig als Behelfsbrücke errichtet. Bei der Fuldabrücke Kragenhof mussten die Fahrgäste erst noch umsteigen, erst ab 10. August 1945 wurde eine eingleisige Behelfsbrücke errichtet. Die neuen Brücken werden eröffnet, erst bei Kragenhof genau 4 Jahre nachdem die Behelfsbrücke fertig war, am 10. August 1949 und die Brücke bei Hedemünden in 1950.


Die in 1950 gebaute Werrabrücke in 2021, hier gerade mit dem Um­lei­ter­verkehr wegen gesperrter Schnellfahrstrecke)

Mit dem verlorenen 2.Weltkrieg wurde Deutschland in 4 Besatzungszonen aufgeteilt, wobei drei die Halle-Kasseler Bahn in unserem Gebiet betrafen. Dieses waren die sowjetische, amerikanische und britische Zone. Obwohl die Amerikaner bis an die Elbe vorstießen, gaben sie die Gebiete der Provinz Sachsen (später Sachsen und Thüringen) an die Sowjetrussen ab, wie es die Konferenz von Jalta (auch Krim-Konferenz) im Februar 1945 vorsah.
Somit teilte sich die Strecke zwischen Hohengandern (westlich Arenshausen) und Eichenberg in zwei Besatzungszonen.
Da jetzt die Provinz Sachsen sowjetrussisch war, dauerte es nicht lange, bis im Zuge der ersten Reparationsleistungen das zweite Gleis zwischen Arenshausen und der Zonengrenze abgebaut wurde. Bis Ende 1946 wurde das zweite Gleis ab Arenshausen in Richtung Osten entfernt. Die Strecke, die durch die neue Staatsgrenze zur Bedeutungslosigkeit verdammt war, wurde von Arenshausen bis vor Heiligenstadt zur Nebenbahn degradiert.

Grenzübergang gewünscht

Die Eisenbahnverwaltung in der sowjetischen Besatzungszone wünschte immer wieder einen Eisenbahn-Grenzübergang zwischen Arenshausen und Eichenberg, der jedoch von der westlichen Bahnverwaltung abgelehnt wurde mit der Begründung, Eichenberg könnte das nicht bewältigen, da die Gleisanlagen dafür nicht ausgelegt seien und es noch Grenzübergang zwischen der amerikanischen und britischen Zone gab.
Daraufhin wurde der westliche Bereich bis zur »Ostzone« mit Schrottlokomotiven zugestellt. Und der Osten unterbrach dann den letzten Schienenstrang auf etwa 15 Metern.
Trotz weiterer mehrmaliger Anfragen von der Bahnverwaltung in der sowjetischen Besatzungszone lehnte die westliche Bahnverwaltung es immer wieder ab.
Im Helmstedter Abkommen vom 11.5.1949 bestand Einigkeit zwischen Ost und West, dass auch zwischen Arenshausen und Eichenberg eine Grenzübergangsstelle errichtet werden könnte und damit der Eisenbahnverkehr aufgenommen werden kann. Weitere Einzelheiten und Zeitpunkt sollten später verhandelt werden, wozu es nie mehr kam. Kurz darauf wurden auf Seiten Thüringens (Länder-Neuordnung in der Deutschen Demokratischen Republik aus einem Teil der Provinz Sachsen) die Gleisanlagen von der Grenze bis an den Bahnhof Arenshausen abgebaut. 1952 wurde von der Bundesrepublik an die DDR angefragt, jetzt doch einen Eisenbahn-Grenzübergang einzurichten. Doch nun lehnte die DDR ab. Nun wurden die Gleise zwischen Eichenberg und der Zonengrenze abgebaut.
In der DDR wurde die Lage noch verschärft dadurch, dass man hier eine 5-km-Sperrzone einrichtete und den Bereich nur noch mit Passierschein und Genehmigung betreten durfte.


Bahnhof Arenshausen in 2019

Elektrischer Zugbetrieb auf der Selbstblockstrecke


Haltepunkt Gertenbach 1991, aus dem Buch »Die Halle-Kasseler Eisenbahn« von Paul Lauerwald aus 1993, mit freundlicher Genehmigung des Autors so­wie des Fotografen Jörg-Michael Junker

Um die Bahn für die Zukunft fit zu machen und von den unwirtschaftlichen Dampfloks wegzukommen, hat man die Strecke von Eichenberg nach Kassel 1959 für die Elektrifizierung vorgesehen, wie auch die Nord-Süd-Strecke. Am 25. September 1964 wurde mit der Elektrifizierung zwischen Kassel und Eichenberg der Anschluss an die bereits am 26. Mai 1963 elektrifizierte Nord-Süd-Strecke geschaffen und der elektrische Zugbetrieb aufgenommen.
Ab 1960 wurde auf der Strecke das erste Gleisbildstellwerk errichtet, in 1964 die Strecke in Teilen zur Selbstblockstrecke umgebaut, was die Bedienung für die Fahrdienstleiter vereinfachte und 1968 abgeschlossen war. Ende 1980 waren alle Bahnhöfe mit Gleisbildstellwerken ausgerüstet. Die alten Stellwerke und Blockstellen waren dadurch überflüssig und wurden abgerissen.


Zugkreuzung im Bahnhof Eichenberg am 28. April 2021 zeigt 4-mal Cantus: Von Bebra bzw. Kassel werden diese hier im Bahnhof zusammengekuppelt und fahren weiter nach Göttingen. Umgekehrt von Göttingen werden diese hier getrennt und fahren einzeln nach Kassel und nach Bebra. Mit freundlicher Genehmigung des Fotografen Erich Wilde

Wiedervereinigung und Aufstieg

Mit der Öffnung der Grenze zwischen der DDR und der BRD am 9. November 1989 wurde auch ganz schnell der Wunsch geäußert, wieder eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen Halle und Kassel herzustellen.
In einer Pressemitteilung wurde am 24. November 1989 von ersten Verhandlungen zwischen dem Ministerium für Verkehrswesen (DDR) und der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn geschrieben. Am 30. November 1989 wurde bereits der Planungsauftrag zum Bau einer Verbindung zwischen Arenshausen und Eichenberg erteilt. Die Planung sollte erstmal eine eingleisige Hauptbahn mit der Option auf Zweigleisigkeit sein. Auch die Elektrifizierung wurde mit in die Planungen aufgenommen, sollte aber noch nicht ausgeführt werden.
Da die Strecke noch eine Staatsgrenze durchschnitt, die DDR war noch ein eigenständiger Staat, sollte eine Grenzübergangsstelle (Güst) eingerichtet werden. Da die Güst viel Platz brauchte, konnte sie nicht im Bahnhof Arenshausen gebaut werden. Es wurde über einen Platz westlich von Arenshausen, evtl. auch östlich oder sogar nur über eine reine Güterstrecke nachgedacht. Endgültig wurden dann Zoll- und Grenztruppencontainer im Bahnhof aufgestellt.
Die Gleisbauarbeiten, die in Thüringen von der DR ausgeführt werden sollten, war mit diesen zusätzlichen Arbeiten überfordert und eine bundesdeutsche Bauunternehmung übernahm diese als Generalunternehmer. Doch dann kam es zu einem Kuriosum. Jeder baute das rechte Gleis, so dass eine Verbindung nicht möglich war. Darauf baute die DR das zweite Gleis auch noch. Der Lückenschluss am 3. Mai 1990 wurde wie ein Volksfest gefeiert. Am 19. Mai 1990 waren die Arbeiten abgeschlossen und es erfolgte die Abnahme der Strecke und der Bahnhöfe. Am 26. Mai 1990 erfolgte die öffentliche Einweihung mit einem historischen Personenzug bespannt mit der Traditionslok 01 1531. Beim Durchfahren der Grenze stiegen 1000 Luftballons auf. Den Rest des Tages pendelten dieser Zug für die DR und ein VT 628 Triebzug für die DB immer wieder zwischen Eichenberg und Arenshausen. Am nächsten Tag wurde der offizielle Verkehr aufgenommen mit dem Fahrplanwechsel. Güterverkehr durfte auf der neuen Verbindung noch nicht fahren, erst am 1. August 1990 wurde dieses freigegeben. Von Osten wurde Arenshausen wieder zweigleisig am 3. August 1992 angeschlossen. Erste Inter-Regio-Züge verkehrten auf der jetzt wieder zur Hauptbahn erklärten Strecke ab dem 23. Mai 1993.
Der zweigleisige Ausbau der Strecke Eichenberg – Arenshausen ist am 8. Mai 1994 abgeschlossen. Einen Tag später geht das elektronische Stellwerk in Leinefelde in Betrieb und damit entfallen sämtliche Stellwerk und Blockstellen zwischen Leinefelde und einschließlich Arenshausen und werden abgerissen. Eine Woche später ist die Oberleitung das erste Mal unter Strom, am 29. Mai 1994 beginnt der fahrplanmäßig elektrische Betrieb. In 1998 wurde die Verbindungskurve von Osten nach Norden in Betrieb genommen, um ein Fahrtrichtungswechsel in Eichenberg zu umgehen. Zukünftige Planungen an der Strecke Halle – Kassel sind der Umbau auf elektronische Stellwerke.


Bahnhof Witzenhausen Nord (Fotografiert im Dezember 2020)

Zugehörigkeit Bahnverwaltung:

Die Strecke, die von der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und bis 1876 betrieben wurde, gehörte ab diesem Jahr zur Königlichen-Eisenbahn-Direktion (K.E.D.) Frankfurt, am 1. April 1895 gab es eine Neuordnung der preußischen Eisenbahnverwaltungen. Ab dann gehören die Strecken in Nordhessen und auch die Halle-Kasseler Bahn, von Kassel bis Nordhausen zur K.E.D. Cassel. Auch die Hannoversche Südbahn, Hann-Münden – Cassel, die seit 1866 zur K.E.D. Hannover gehörte, wurde ab dem 1. April 1895 Cassel zugeordnet. Mit der Besetzung Deutschland und Aufteilung in Besatzungszonen wurde die Grenze zwischen Hessen und Thüringen auch die neue Direktionsgrenze (11. Juli 1945) zwischen Kassel und Halle (Betriebsamt Nordhausen). Am 18. August 1945 wird das Betriebsamt Nordhausen, somit auch der Streckenteil Arenshausen – Grenze zum RBD (Reichsbahndirektion) Erfurt zugeteilt. Mit der Auflösung der BD (Bundesbahndirektion) Kassel zum 31. Dezember 1974 wurde die Strecke zwischen der BD Frankfurt und BD Hannover aufgeteilt. Mit der Wiedervereinigung blieb alles so wie es war, bis zur Umwandlung bzw. Zusammenlegung der DR und DB zur DB AG. Statt Eisenbahndirektion nennt man es heute Regionalbereich. Zuständig sind heute der Bereich Südost (Leipzig), Nord (Hannover) und Mitte (Frankfurt).