Walburg - Großalmerode West

Walburg - Velmeden - Abzweig Steinholz - Großalmerode West

 
Die komplette Strecke zwischen Walburg und Großalmerode West befindet sich im Werra-Meißner-Kreis.

• Wunsch nach einem Bahnanschluss
   
• Die Eisenbahn rückt in greifbare Nähe
   
• Trotz Rückschlag doch schon Teilbetrieb
   
• Endlich ist Großalmerode am Eisenbahnnetz
   
• Der Aufschwung kommt!
   
• Die dunkle Seite
   
• Der langsame Niedergang
   
• Güterverkehr boomte zeitweise, Personenverkehr stagnierte
   
• Und heute?
   
• Nicht ausgeführte Planungen
   

Wunsch nach einem Bahnanschluss:

Seit 1854 war für Großalmerode ein Bahnanschluss geplant, ob sich die Stadt schon früher bemühte, ist bis jetzt noch nicht bekannt, aber möglich, da es bereits 1839 erste Pläne einer Ost-West-Verbindung über Witzenhausen gab. Doch es blieb erst mal nur bei den Planungen, ein erster Anschluss an die »Eisen­bahnwelt« rückte durch die Konzession der Halle-Casseler Bahn vom 19. Ja­nuar 1863 in greifbare Nähe. Doch dieses sollte nicht sein. Die Mag­deburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-Gesell­schaft, die für die Planung und den Bau der Strecke zuständig war, wollte wegen der aufwendigen Strec­kenführung Groß­almerode nicht mit einbeziehen. Obwohl die frühere hes­sische Regierung den festen Willen hatte, die Strecke über Groß­almerode zu führen, änderte sich dieses durch den ver­lorenen Krieg des Kur­fürsten­tum Hes­sens gegen Preußen und deren Annexion. Also verzögerten sie den Bau, bis dass es nach langen Verhandlungen mit dem Staat Preußen 12 Kilometer nördlich an der Stadt vorbei ging. Anstatt wie geplant über Witzen­hausen, Groß­almerode und Helsa nach Kassel, ging es nun, wie es heute noch ist, über Witzenhausen und Hann. Münden nach Kassel.


Plan der Bahn­strecke über Groß­almerode 1865 (aus geo­gra­phi­sches und al­pha­be­tisches Stations­ver­zeichnis der Vereine Deut­scher Eisen­bahn­ver­waltung 1865, Samm­lung Wer­ra-Meiß­ner-Bahnen)

Aber wieso war Großalmerode und auch Preußen die Bahn so wichtig?
Großalmerode war ein aufstrebender Industriestandort durch den Ton-Abbau, die Herstellung von Schmelztiegeln und technischer Keramik. Erst 1775 be­kam es die Stadtrechte verliehen, was auch die Wichtig­keit betonte. Eine Zeit lang war die Stadt bekannter als Kassel, hier gab es sogar die Bezeichnung Kas­sel bei Groß­almerode. Um mal die Güter aufzuzeigen, die von und nach Groß­almerode gingen, waren das neben den bereits aufgeführten, noch Ton­rö­hren, Schamotte­steine, Kohlen, Ziegeln, Töpfer­waren, Basaltsteine und Kalk, sowie Holz, Eisen, Leder, Wolle und weiteres mehr. Der Umschlag der Waren al­lein im Jahre 1872 betrug 934.465 Zentner, was 46.723 Tonnen ent­spricht. Rechnet man das in Güterzüge um, dann sind das 60 Güterzüge mit jeweils 30 zweiachsigen Güterwagen. Das hört sich vielleicht auf den ersten Blick nicht soviel an, doch sollte man bedenken, dass damals alles mit Pferde- und Ochsengespannen gefahren wurde Über Straßen, die meistens unbefestigt, bei Regen schlammig und aufgeweicht und nur selten gepflastert waren. Und wenn man dann noch maximal 1000 kg pro Karren annimmt, dann kann man verstehen, warum Großalmerode einen Bahnanschluss wollte. Über 46 Tau­send Karren mit Material über zig Kilometer zum Kunden oder zum nächsten Bahn­hof nach Witzenhausen oder sogar nach Kassel!

Die Eisenbahn rückt in greifbare Nähe:

Trotz alledem bemühte sich die Stadt weiterhin einen Bahnanschluss zu er­halten. Erst durch den Bau der militärstrategischen Ber­lin-Cob­lenzer Ei­sen­bahn über Leinefelde, Eschwege und Waldkappel nach Malsfeld und Treysa und dessen Verbindungsbahn der Cassel-Waldkappeler Eisenbahn über Wal­burg rückte ein Bahnanschluss für Großalmerode wieder in greifbare Nähe. Doch immer war noch keine Genehmigung für den Bau einer Eisenbahn nach Großalmerode erteilt. Zwischenzeitlich waren noch die Eröffnungen der beiden oben genannten Bahnstrecken von Eschwege über Niederhone, Waldkappel nach Malsfeld am 15. Mai 1879 und der Strecke zwischen Waldkappel über Wal­burg direkt vor der »Haustür« nach Bettenhausen am 1. Dezember 1879. Es musste scheinbar erst mit dem Erhalt der Industrie geworben werden, so dass am 9. März 1880 endlich das Gesetz zum Bau der Sekundärbahn von Wal­burg nach Groß­almerode erlassen wurde. Neben der Stadt hat auch der Ober­präsident der Stadt Kassel dafür geworben, dass die könig­liche Staats­re­gierung endlich den Zeitpunkt für gekommen sah, die Industrie der Stadt Groß­almerode mit direkten Schienenanschluss an das allgemeine Bahnnetz an­zu­schließen.

Diese für Großalmerode so wichtige Bahn­strecke war für die Stadt der Lüc­ken­schluss. Die Möglichkeit von Bet­ten­hausen sogar zum Kas­sel Haupt­bahn­hof war bereits nur wenige Tage nach dem Erlass am 15. März 1880 vor­handen. Nun fehlte nur noch die viel ersehnte Strecke nach Großalmerode.


Bahnhof Großalmerode West um 1910
(Postkarte, Sammlung Werra-Meissner-Bahnen)

In der Planungsphase wurden zwischenzeitlich zwei Streckenverläufe fa­vo­risiert, wie man von Kassel nach Großalmerode fahren sollte. Zum Ersten ei­ne Strecke von etwa 7 km Länge von der »Waldkappeler Bahn« in Hel­sa ab­zweigend über Wickenrode nach Großalmerode, die jedoch den Pfaffenberg mit einem Tunnel von etwa einem Kilometer durchqueren musste. Die zweite Pla­nung sah ein Abzweig in Wal­burg vor, dort nach Norden an Velmeden vor­bei, weiter nach Rommerode, danach die Wasserscheide zwischen Werra und Fulda mit einer Steigung von 1 : 50 erklimmend den Ort Epterode erreicht und nun in einem Gefälle von 1 : 40 ins Tal nach Großalmerode hinab führt, um dort an der Straße von Helsa zu enden. Die ausführliche Beschreibung der zweiten Planung lässt es schon ahnen, diese wurde ausgeführt. Bei der Ers­ten, die zwar kürzer war, wäre der Bau aber wesentlich aufwendiger geworden, da das Gelände höhere Anforderungen an diesen gestellt hätte. Auch wenn die Streckenlänge von Helsa nach Großalmerode mit der zweiten Variante dreimal so lang war, so war doch der gesamte Neubauabschnitt nur lediglich knapp einen Kilometer mehr, da der Abzweigbahnhof hierfür anstelle Helsa nun Wal­burg war. Der Aufwand und die Kosten für die kürzere Strecke wären wahrscheinlich unverhältnismäßig hoch gewesen, weswegen man sich für die Strecke über Wal­burg entschied.

Doch mit diesem Erlass kam eine der preußischen Tugenden zu Wort, es solle auf sparsamster Weise der Bau und Betrieb der Bahn eingerichtet werden. Wobei auch das Terrain, also die Grundstücke, die die Bahn zum Betrieb benötigt für Trasse und Bahnhöfe, unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Die Gesamtkosten wurden auf 673.000 Mark veranschlagt, obwohl die Bahn nur eine Länge von 8 km hat. Die für damals hohen Kosten kamen zusammen durch die ungünstige Beschaffenheit des Geländes. Große Erdarbeiten und Brückenbauten würden die Kosten hochtreiben, obwohl schon stärkste Steigungen und engste Kurven in der Planung einbezogen sind, die die Kosten eigentlich senken. Trotz alledem bleibt nach Berechnung die Sicherheit immer gewährleistet. Die Gesamtsumme wurde dann noch um 14.000 Mark auf 687.000 Mark erhöht, um Großalmerode den erhöhten Aufwand zur unentgeltlichen Beschaffung von Grundstücken zu erleichtern. Die Stadt musste das komplette Areal in ihrer Gemarkung für Trasse und Bahnhofsgelände zur Verfügung stellen. Die anderen Ortschaften mussten nur zusätzliche Fläche zur Herstellung eines Haltepunktes bereitstellen, was in dem Fall erstmal nur Epterode war.

Trotz Rückschlag doch schon Teilbetrieb:

»In wenigen Wochen beginnt der Bau der Eisenbahn«, so schrieb es das Witzenhäuser Kreisblatt am 4. Juli 1882. Leider ist noch nicht bekannt, wann es los ging, vermutlich im August 1882. Dem Baufortschritt und somit einer geplanten Eröffnung im Frühjahr 1883 machte eine häufig wieder­kehrende Rut­schung des Ter­rains auf 150 Me­ter die Herstellung der Trasse zwischen Epterode und Großalmerode zunichte. Die Abhilfe durch Anlegen von Ent­wäs­serungsstollen ging auch nur schleppend voran, da die Bodenbeschaffenheit hier sehr »schlecht« war durch Treibsand und nasse Tonlager. Durch diesen Rückschlag verzögerte sich die Gesamteröffnung um fast ein Jahr und das Bud­get wurde massiv überschritten. Es musste ein Nachtragsbewilligung zur Deckung der Mehrkosten von 120.000 Mark im Gesetz beschlossen werden, welches erst am 4. April 1884 nach! der Eröffnung der Bahnstrecke ver­ab­schiedet wurde.

Trotz allem wurde die Bahnstrecke von Wal­burg bis Epterode soweit fer­tig­ge­stellt, dass hier Züge fahren konnten und zum 27. März 1883 eröffnet. Doch für diese Teilstrecke von 6,1 km wurde der Betrieb vorübergehend nur für den Gü­terverkehr in Wagenladungen erteilt. Das hört sich zunächst egoistisch an, doch wurden in Epterode schon große Mengen an Schmelztiegel, Tonwaren und Braunkohle hergestellt und verladen.

Als Beispiel mal das Jahr 1866: Hier wurden Waren von 7.500 Zentner Ton- und Kieselerde und 210 Klafter á 150 Kubikfuß Brennholz (entspricht an­nä­hernd 975 m³) verarbeitet. Die Tiegel gingen in allen Herren Länder, 205 Be­schäftigte nur in Epterode haben 120.800 Zentner Tonwaren, sowie 112.000 Zentner roher Ton hergestellt und verladen.

Weiterhin kamen jetzt auch bestimmt die Waren aus Großalmerode dazu, die auch nicht unerheblich waren. Der Personenzugverkehr war hier zunächst zweit­rangig. Die eigentlich nur zuerst als Personenzughalt vorgesehene Hal­te­stelle Ep­terode wurde mit der Terrain­rutschung und der damit verbundenen verschobenen Eröffnungstermin als Güterverkehrsstelle in Betrieb genommen, um Waren aus Großalmerode auf die Bahn zu bringen. Mit Inbetriebnahme einer Tonwarenfabrik in der Nähe sollte Epterode den Güterverkehr behalten. Eine Güterhalle wurde nun angebaut und ein Dienstwohngebäude errichtet, in welchem die Stationsbeamten Unterkunft haben sollten, da die Entfernung zum Ort und Möglichkeit zur Unterbringung dort ungünstig gewesen ist.


Fahrplan 1884 (aus Amtsblatt der königlichen Regierung zu Kassel 1884)

Endlich ist Großalmerode am Eisenbahnnetz:

Nach Beseitigung aller Schwierigkeiten und Fertigstellung wurde diese 1,88 km lange Reststrecke mit einer großen Feier landespolizeilich am 19. Januar 1884 abgenommen. Am 1. Februar wurde diese dann von Epterode nach Großalmerode endlich offiziell in Betrieb genommen und damit auch der Personen-, Gepäck- und Viehverkehr auf der Gesamtstrecke von nunmehr 7,95 km eröffnet. Somit waren auf der Strecke von Wal­burg nach Großalmerode, in Epterode und Großalmerode Personenzughalte- und Güterladestellen, sowie in Rommerode eine Güterladestelle. Diese Eröffnung hatte auch negative Auswirkungen und zwar auf die Personenbeförderung mit der Postkutsche. Diese wurde auf der Route Helsa – Großalmerode zum 31. Januar eingestellt.

Kaum nach der kompletten Inbetriebnahme der Strecke kam es schon dazu, dass von den gemischten Zügen (GmP = Güterzug mit Personenbeförderung) teilweise Abstand genommen wurde. Wahrscheinlich da das Rangieren an den Bahnhöfen zu einem zu langen Aufenthalt geführt hat, welches den Fahrgästen bei Fahrten zum Arbeitsplatz zu viel Zeit genommen hat. Deswegen wurden dann zwei Züge je Richtung umgewandelt von GmP in Omnibuszüge. Das heißt, es wurde reine leichte und kurze Personenzüge gefahren, die keine Güter beförderten.


Aus »Anlagen zu den Steno­graphischen Berichten über die Ver­handlungen des Hauses der Abge­ordneten während der 2.Session der 16. Legis­latur­periode. 1887«

Für diese Züge wurden zuerst ältere B-gekuppelte Maschinen ge­nutzt, die aber anderweitig beim Rangierdienst fehlten, somit wurden eigens dafür neue un­gekuppelte 1-A Lokomotiven beschafft, die nur noch auf einer Achse an­getrieben wurden, sowie eine Laufachse hatten. Diese Loks sollten die Züge aus vier bis fünf leichten Personenwagen mit 50 bis 60 km/h befördern. Die Be­triebskosten konnten durch den Einsatz dieser Maschinen um die Hälfte gesenkt werden, da sie zum Teil auch nur mit einem Be­diensteten besetzt war. Die Omnibuslokomotiven waren teilweise mit einem durch ein Geländer ge­schütztes Umlaufblech mit Übergangsbrücken versehen, wodurch sie auch vom Zug aus zugänglich waren. Dies war erforderlich, da bei einmänniger Be­setzung der Lokomotive der Zugbegleiter während der Fahrt auf die Lo­ko­motive gelangen konnte und so notfalls den Zug zum Stillstand bringen konn­te. Wie lange die Omnibuszüge im Einsatz waren ist bis jetzt unbekannt, doch waren die 1-A Lokomotiven spätestens 1922 alle ausgemustert, also aus dem Betrieb ausgeschieden.

Aus der Sammlung der Eisenbahnfreunde Kassel e.V.

Der Pendant zu diesen Zügen war in den 1950er bis in die 1970er Jahren die leich­ten Schienenbusse der Baureihe VT 95, die genauso den Betrieb der Per­so­nenbeförderung günstig und rentabler gemacht haben.


Links: Preußische Gepäcklokomotive um 1900; rechts: Preußische T 0 um die Jahrhundertwende. Beide Lokomotiven wurden vor Omnibuszügen ein­ge­setzt (Wikipedia – Fotografen unbekannt – Gemeinfrei)

Der Aufschwung kommt!

Doch mit dem seit 30 Jahren (seit 1854) erhofften Bahnanschluss in Groß­almerode und der mit als Sekundärbahn (untergeordnete Nebenbahn) be­zeich­nete Strecke 1884 endlich in Erfüllung ging, wurde diese von der Stadt zu Recht nur als bloßer Notbehelf empfunden. Die Stadt war mit dieser An­bin­dung nicht so richtig zufrieden und konnte es angesichts ihrer indus­triellen Be­deu­tung auch nicht sein. So ist es nur zu verständlich, dass man von Sei­ten der Großalmeröder immer wieder eine Bahnverbindung durch das Gel­ster­tal nach Eichenberg und dort einen Anschluss an die Haupt­strecken Halle – Kassel und Hannover – Frankfurt forderte. Über die jetzige Strecke musste in Wal­burg, Kassel oder Niederhone (heute Eschwege West) eventuell um­gehangen oder umgeladen werden, was höhere Frachtkosten und mehr Zeit ver­ursachte.


Großalmerode West um 1920, man achte auf die Schreibweise am Gebäude, wobei das »West« noch sehr neu aussieht
(Wikipedia-User Hermann Nobel, Lizenz CC BY-SA 4.0)

In Voraussicht auf eine Eisenbahn nach Groß­almerode haben die Kohlen­werke am Meißner schon 1880 eine Brems­bahn von Bransrode nach Lauden­bach errichtet. Doch dort kam die Bahn aber nicht hin. Am Bahnhof Rom­me­rode ging im März 1884 der Kohle­bunker inklusiv Draht­seilbahn der Zeche Marie in Betrieb. Zwei Jahre später wurde zusätzlich noch eine Brikettfabrik in Betrieb genommen, doch die Braunkohle der Zeche eignete sich nicht so gut zum Pressen, wie gedacht, so dass die Fabrik in 1900 ihren Betrieb ein­stellte. Eine Zementfabrik wollte dafür in Rommerode eröffnen, um die Kohle, die sich nicht für die Briketts eignete zum Brennen von Zement zu verwenden. Doch dieses Projekt kam irgendwie nicht zustande. In 1885 und 1907 gingen die neu errichteten Drahtseilbahnen zum Kohlebunker am Bahnhof Groß­almerode der Gruben Hirschberg (bis 1909) und Johanneswiese in Betrieb. In der Nähe des Bahnhofs Epterode wurde 1913 ein Förderschacht geteuft. Eine Kohlebunker mit Aufbereitung wurde errichtet, doch eine direkte Bahn­ver­ladung war hier nicht möglich. Es musste die Kohle erst in Loren verladen werden, um diese dann mit Muskelkraft zu den Bahnwaggons zu schieben, um dort umzuladen oder abzukippen. Um die Wichtigkeit der Bahn zu ver­stehen, schauen wir mal auf die Absatzzahlen, in Epterode und Groß­almerode wurden 1906 40.000 Tonnen gefördert, davon über 75 % (= 31.600 Tonnen) mit der Bahn gefahren. 1913 war die Fördermenge bereits auf über 100.000 Tonnen gestiegen. Anzunehmen ist hier, dass dann sogar 90 % mit der Bahn befördert wurden, denn der Absatz vor Ort wird sich wohl kaum merklich erhöht haben. Durch Verlagerung auf die Eisenbahn erhöhte sich die Transportgeschwindigkeit um das Fünffache, die Kosten senkten sich auf ein Achtel! Und die Menge, die verladen werden konnte, steigerte sich um ein Vielfaches.


Neubau des Kohlebunker am Bahnhof Epterode 1927
(Sammlung Stefan Bauer)

Die große Menge der zu förderten Kohle machte 1927 einen Neubau des Kohle­bunkers am Bahnhof Epterode notwendig. Der Kohlebunker der Zeche Faulbach ging am 1. Januar 1928 in Betrieb. Jetzt konnte direkt aus dem Bunker heraus auf die Bahnwaggons verladen werden. Am Bahnhof Groß­almerode West war bis März 1955 ein hölzerner Kohlebunker, dieser ist ab­ge­brannt. Jedoch war bereits seit Dezember 1954 ein neuer Bunker in Betrieb, der über eine Drahtseilbahn Braunkohle von der schon bekannten Zeche Jo­han­nes­wiese erhielt und zwar bis September 1966. Durch diesen neuen Bun­ker wurde die Seilbahn nach Fürstenhagen und dessen Kohlebunker über­flüssig.

Am 19. Mai 1888 wird Güterladestelle Rommerode versuchsweise als Per­so­nen­halte­punkt eröffnet, ab 20. Juni dann offiziell. Die versuchsweise Eröffnung soll­te im Falle einer unzureichenden Verkehrsentwicklung wieder zu­rück­ge­nommen werden. Knapp 6 Jahre später wird am 1. Mai 1896 der neu ein­ge­richtete Personenhaltepunkt Velmeden dem Verkehr übergeben. Mit der Neueröffnung der Gelstertalbahn 1915 bekam Velmeden ein massives Sta­tions­gebäude. Mit der neuen Strecke von Velmeden über Großalmerode Ost nach Eichenberg wurde der seit über 30 Jahren bestehende Bahnhof in Großalmerode zum 1. Juli 1916 als Großalmerode West umbenannt.

Die dunkle Seite

Mit den Nationalsozialisten kam noch Erweiterung der Bahnanlagen, doch nicht an den Bahnhöfen, sondern auf freier Strecke wurde um 1936 ein neuer Abzweig-/Übergabebahnhof gebaut. Dieser Bahnhof Steinholz war An­fangs­punkt der Ringbahn für die Sprengstofffabrik »Friedland«, die hier Gü­ter­bahn­hof in der Versendung und Annahme für Waren war. Hier wurden Unmengen an Material umgeschlagen von Kohle, Grundstoffen zur Herstellung von Mu­ni­tion und Metallhülsen. In Steinholz wurden die Waggons von den Dampfloks ab­ge­stellt, um dann für den weiteren Transport innerbetrieblich von Dampf­speicher­loks an ihren Bestimmungsort gebracht zu werden. Um den ge­fahr­losen Transport zu gewährleisten, waren hier nur feuerlose Dampf­speicher­loks zugelassen. Bei normalen Dampfloks kam es beim Rauchausstoß immer wie­der zum Funkenflug, der in der Sprengstofffabrik zur Katas­trophe einer Ex­plo­sion geführt hätte. Um das Ausmaß einer Explosion deutlich zu machen, ist die Katastrophe von Waldkappel, bei der nach Beschuss eines Munitionszuges der komplette Bahnhof von der Bildfläche verschwunden sowie die Stadt schwer verwüstet war. Dort fanden mindestens 17 Menschen den Tod.


Bahnhof Steinholz im Jahr 2003, heute umgebaut und privat
(Foto: Reiner Schruft)

Der langsame Niedergang:

Zum Kriegsende ruhten hier, wie auf allen anderen Strecken im gesamten Reichsgebiet, erst einmal der gesamte Schienenverkehr sowie auch alle an­deren Arbeiten. Veranlasst durch die Besatzungsmächte, die jetzt das Sagen hat­ten. Doch bereits ein Tag später förderte die Zeche Johanneswiese bereits wieder Kohle, um Großalmerode mit Strom zu versorgen. Wahrscheinlich wurde der Eisenbahnbetrieb wieder Mitte Mai 1945 aufgenommen, bekannt ist dieses aber nicht.

Erste Einsparungen gab es auf der Strecke bereits schon ein paar Jahre nach dem ersten Weltkrieg. Auf der Strecke wurde teilweise in den späten 1920er Jahren die Schranken abgebaut, um Personalkosten zu sparen, doch durch den immer mehr stark zunehmenden Verkehr nach dem 2.Weltkrieg und einem Zusammenstoß eines Lkws mit einem Güterzug, erfolgte in den 1960er Jahren dann die Montage einer Blinklichtanlage, um den Autofahrern die Annäherung eines Zuges mitzuteilen. Ab 1928 Rommerode als Haltepunkt nicht mehr be­setzt, der Fahrkartenverkauf, der zuerst bei der versuchsweisen Eröffnung vom Zugführer übernommen wurde, wurde später dann von einem Be­diensteten vor Ort erledigt.
Bis etwa zum Mitte/Ende der 1960er Jahre gab es auf der Strecke folgende Stationen, Velmeden war Abzweig- bzw. Trennungsbahnhof der Strecken nach Großalmerode West und Ost (Gelstertalbahn). Steinholz war, wie schon geschrieben ein Abzweig-/Übergabebahnhof zur Sprengstofffabrik, nach 1945 dann zum neugegründeten Industriegebiet Hirschhagen, Rommerode ein Haltepunkt mit An­schlussgleisen der Verladung von der Zeche Marie und zur Industrie, Epterode ein Bahnhof mit Anschluss zur Braun­kohle­verladung, weiter auf der Strecke noch ein An­schluss­gleis zur Schamottefabrik Göbel und dann der End-/Kopfbahnhof Großalmerode West, der jahrelang auch eine kleine Lok­station war mit zwei­stän­digen Lok­schuppen mit Kohle­bansen und Wasser­kran. Hier waren zwei Anschlüsse für die Verladung, einerseits die Braun­kohle­verladung der Zeche Johanneswiese bzw. Hirschberg und dann die der Groß­almeröder Tonwerke.

Bei einem Feuer wurde das Stationsgebäude von Velmeden am 14. April 1945 zerstört, wobei die Ursache unbekannt blieb, der Aufbau erfolgte erst 6 Jahre später. 1956 wurde der Bahnhof, der bis dahin selbstständig war, Wal­burg unterstellt und 1973 unbesetzt und das Gebäude an Privat verkauft. Der für Kriegszwecke gebaute Bahnhof Steinholz war zwischenzeitlich »friedlicher« Abzweigbahnhof, jetzt für die zum Industriegebiet benannte Ortschaft Hirsch­hagen, jedoch auch nur noch bis 1959 mit Personal besetzt. Heute auch im Privatbesitz.

Güterverkehr boomte zeitweise, Personenverkehr stagnierte:

Obwohl die Strecke im Güterverkehr der Bundesbahn guten Gewinn ein­brachte, so hatte Epterode bis 1965 ein höheres Güteraufkommen als Bahnhof Eschwege und die Strecke brachte nach einer Rentabilitäts­rechnung Ende 1960er Jahre jährlich ½ Million DM Gewinn ein, doch im Per­so­nen­zug­geschäft war sie nicht rentabel. So kam es, dass die Bundesbahn den Per­so­nen­zug­ver­kehr zum 3. Juni 1973 eingestellt hat. Die Dienstvorsteher-Stelle wurde zwei Ta­ge vorher aufgehoben, ab 1975 werden die Ar­beiten auf den Bahnhöfen Ep­terode und Groß­almerode West nur noch von einem Be­­diensteten erledigt und ab 1. November 1977 werden beide Bahnhöfe geschlossen und die Ab­wick­lung der Güter­züge erfolgt durch die Rangierabteilung Bahnhof Wal­burg. Somit sind alle Bahn­höfe auf der Strecke Geschichte und zwischen­zeitlich in Pri­vat­besitz.

Doch nicht nur der Personen­verkehr stag­nierte, sondern auch im Güter­verkehr ging die Menge der zu ver­ladenen Waren weiter zurück. Stück­gut wurde immer öfters auf Lkws ver­laden anstatt auf Bahn­­waggons. Der Lkw war flexibler, fuhr bis ins Werk und konnte dort beladen werden, um die Ware von dort eventuell bis zum End­kunden zu bringen. Über die Bahn musste die Ware erst im Werk auf einen Lkw verladen, zum Bahn­hof gefahren, dort umgeladen werden in einen Waggon und dieser fuhr dann bestenfalls direkt zum Ziel­bahnhof, wo dort dann wieder die Ware in einen Lkw umgeladen wurde, um diese dann endlich zum End­kunden zu bringen. Diese Be­schrei­bung macht ersichtlich, warum die Bahn im Stück­gut­verkehr gegen­über dem Lkw den Güter­verkehr verloren hat.
Durch immer mehr auf die Straße verlagerten Güter­verkehr, wurde der Schie­nen­ver­kehr immer weniger, auch da­durch, dass es von Groß­almerode über Wicken­rode nach Kas­sel kürzer war, anstelle des Zuges, der über Wal­burg noch einen »Umweg« fuhr. So endete der Güter­verkehr in Groß­almerode West zum 1. September 1994. Die letzte Bastion im Ganzzug-Güterverkehr im gesamten Werra-Meißner-Kreis war noch Epterode. Durch Ein­stellung der Kohle­för­derung an der Zeche Hirsch­berg war auch die Ver­ladung am Kohle­bunker (früher als Faul­bach benannt) hinfällig. Am 13. Dezember 2002 fuhr der letzte beladene Güterzug in Epterode ab. Zwei Tage später wurde der Güter­verkehr offiziell eingestellt. Der eigentlich er­haltens­werte Kohlebunker der Zeche Hirsch­berg/Faul­bach wurde im Sommer darauf abgerissen.


Letzter Kohlezug auf der Strecke von Epterode nach Walburg bei der Ver­ladung am Kohle­bunker Hirsch­berg in Epterode am 13. Dezember 2002
(Foto: Lars-Christian Uhlig)

Und heute?

Heute ist die Strecke von der Natur zurückerobert und stark zugewachsen und die Bahnübergänge teilweise überasphaltiert, doch besteht für die Strecke (Hes­sisch Lichtenau –) Walburg – Epterode zwecks eventueller Reaktivierung (Stand 2022) Trassensicherung, das heißt, dass die Strecke immer wieder in Betrieb genommen werden kann und somit nicht anderweitig genutzt werden darf durch Be- oder Überbauung.

Nicht ausgeführte Planungen

Geplant war auch mal eine Straßenbahnlinie von Kassel über Hessisch Lichtenau hinaus nach Großalmerode. Doch die längere Fahrzeit über den »Streckenumweg« machte die Ausführung zunichte. Die damals gebaute Variante hat Großalmerode die Straßenbahn verwehrt. Über Helsa und Wicken­rode wäre sie wohl verwirklicht worden, da hier die Straßenbahn dem Individualverkehr Paroli geboten hätte. Doch andersrum, wie hätte es dann mit dem Kohlezug-Verkehr ausgesehen? Ein weiterer Plan war beide Bahnhöfe in Großalmerode zu verbinden, doch hier war ein Höhenunterschied zwischen beiden und lies diesen Plan nicht zustande kommen, denn diesen Unter­schied konnten die Lokomotiven damals nicht überwinden.