Treffurter Bahn / Boten­lieschen / Werratalbahn / Werratal-Eisenbahn

[Eschwege -] Schwebda - Treffurt [-Wartha] (Treffurter Bahn / Boten­lieschen / Werratalbahn / Werratal-Eisenbahn)

 
Die Strecke zwischen Schwebda und Heldra befindet sich im Werra-Meißner-Kreis.

• Wunsch und Planung
   
• Bau und Erweiterung
   
• Auf und Nieder zwischen 1918 und 1945
   
• Entwicklung West
   
• Entwicklung Ost
   
• Sonderfahrten und Wiedervereinigung
   
• Zum Schluss noch eine kleine Geschichte

Wunsch und Planung:

Bereits Anfang 1863 wurde im Kurhessischen Landtag eine Bahnstrecke über Wan­fried verhandelt, diese jedoch zugunsten der später erbauten Bahn Nord­hau­sen – Leinefelde – Heiligenstadt – Witzenhausen – Hann. Münden – Kas­sel aufgegeben.
Eine erstg­enannte Strecken­führung, die der späteren tatsächlich ver­wirk­lich­ten in etwa entsprach wurde dann im Preußischen Haus der Ab­ge­ordneten er­wähnt, die dann bis Herleshausen oder Marksuhl weiter geführt werden sollte. Doch waren bis jetzt immer nur Haupt­bahnen geplant und gebaut worden. Im Jahre 1878 gab es dann einen Plan für Eisenbahnstrecken untergeordneter Be­deu­tung (Neben­bahnen). Wobei hier schon die Königliche Eisenbahn-Di­rek­tion Frankfurt am Main, die für unsere Gegend zuständig mit der Anfertigung von Vorarbeiten von Frieda nach Tref­furt beauf­tragt wurde. Inwieweit es dann da­zu gekommen ist, ist nicht bekannt.

Nach mehreren Gesuchen Anfang der 1880er Jahre, wobei die Stadt Wanfried einen nam­haften Beitrag zur Verfügung stellen wollte und der hessische Kom­mu­nal-Landtag eine Bei­hilfe sowie die kosten­freie Nutzung der Chaussee be­wil­ligte, erstellte man im 1883 ein Ausfertigung über das Eisenbahnprojekt Esch­wege – Eisenach, wobei Berechnungen über die Einzugsgebiete, den zu er­war­tenden Warenverkehr und die Rentabilität gemacht wurden.


Ausgangspunkt der neuen Strecke ist der Bahnhof Schwebda. Hier das Empfangsgebäude um 1900, noch vor dem Bau der Strecke nach Treffurt (Sammlung: Freunde der Eisenbahn Eschwege)

Doch erst durch das Sekundärbahngesetz Anfang 1898 konnte die Bahn auf Staats­kosten ge­baut werden. Das Ge­setz bein­haltete einen verein­fachten Be­trieb, sowie das unent­geltliche und kosten­freie Zur-Verfü­gung-Stel­len von Grund und Boden, bzw. diesen Betrag an die preußische Staatsbahn zu zahlen. Bei der Treffurter Bahn betrug diese Pauschalsumme 280.000 Mark, was anteilig 227.000 Mark für den Kreis Eschwege und 53.000 für den Kreis Mühlhausen bedeutete. Nach rechtsverbindlicher Sicher­stellung der Vo­raus­leistung (Land oder Geld) wird die Königliche Eisenbahndirektion (KED) Cas­sel, die in 1895 gegründet wurde und damit ab dann zuständig war, beauftragt die speziellen Vor­ar­beiten sofort in Angriff zu nehmen.

Am 20. Mai 1898 wurde per preußischem Gesetz die Konzession für eine Bahn­linie von Schwebda nach Treffurt erteilt. Neben den schon erwähnten Grund­er­werbs­kosten von 280.000 Mark, die die Kreise und Gemeinden auf­bringen mussten, wurde noch für den Bau 1.385.000 Mark veranschlagt. Nach­dem Ende September 1898 der Grund und Boden von den Krei­sen Esch­wege und Mühl­hausen kosten­frei zur Ver­fü­gung gestellt wurde, kam es im Ok­tober zu einer sogenannten Strecken­bereisung, hier­in wur­den dann die Linien­führung und die Lage der Bahn­höfe und Halte­punkte fest­gelegt. Hier­bei waren »ho­he Her­ren« der an­liegenden Städte und Ge­meinden, die Land­räte der Krei­se Esch­wege und Mühl­hausen, ho­he Be­amte von den Regierungs­be­zirken Kas­sel und Er­furt, sowie wich­tige Ver­treter der preu­ßischen Staats­bahn aus Kassel.

Nach dem Ab­stecken der Strecke und ersten Boden­unter­suchungen im Auftrag der KED Cassel, sowie der Ab­tretung für den Bahn­bau benötigten Grund und Boden von den Grund­besitzern, er­folgte im Sep­tember 1900 die Auss­chreibung der Ar­beiten zum Bau der Strecke. Am 17. Ok­tober 1900 er­folgte der erste Spaten­stich im Bahn­hof Schwebda ohne jedes Zere­moniell, so schrieb es das Eschweger Tageblatt.

Bau und Erweiterung:

Da die Strecke keine großen Pro­jekte in Form von Tun­nels, großen Brücken, tiefe Ein­schnitte und hohen Däm­men brauchte, ging der Bau zü­gig voran, so­dass bereits am 1. Mai 1902 nach nur 18,5 Mo­naten oder 80 Wo­chen die Eröffnung unter gro­ßem Ju­bel statt­fand. Die neue Strecke führt von Schweb­da aus der Ka­no­nen­bahn heraus unter­halb vom erst vor kur­zem er­bauten Schloß Wolfs­brunnen vorbei nach Frie­da. Von dort nach Wan­fried weiter nach Al­ten­burschla, Groß­burschla und Hel­dra, um im Bahn­hof Tref­furt zu enden. Neben dem Bahn­hof Schweb­da, den es ja be­reits seit der Eröffnung der Ka­no­nen­bahn gab, bekam Frieda, Wanfried, Großburschla und Treffurt einen Bahnhof. Altenburschla und Heldra einen Haltepunkt. Tref­furt bekam noch eine Lok­station mit einem einständigen Lokschuppen.

Eine Erweiterung der Bahn in Richtung Eisenach über Tref­furt hinaus war schon früh geplant, aber die sich durch ver­schie­dene Fak­toren verzögerte. Zu ei­nem an den Brücken, die bis zum Bahn­hof Hör­schel nötig waren, um die Wer­ra sechs­mal! zu über­queren, da es die geo­grafischen Gegeben­heiten ver­lang­ten und bestimmte Orte un­bedingt einen Bahn­an­schluss er­halten sollten. Zum zweiten, da es kom­pli­zierte Gebiets­ver­hält­nisse waren, von Tref­furt bis Hör­schel wur­den neben dem Kreis Mühl­hausen, des Re­gie­rungs-Be­zirk Er­furt der Preu­ßi­schen Pro­vinz Sach­sen, der Ver­wal­tungs­bezirk Eise­nach des Groß­her­zog­tum Sach­sens und der Land­rats­amt­bezirk Wal­ters­hau­sen des Groß­her­zog­tums Gotha von dem Bahn­bau be­trof­fen. Alle muss­ten zu­stim­men und kosten­frei Land zur Ver­fü­gung stel­len und jeder wollte, dass auch seine In­teres­sen ver­tre­ten werden. Und zum Drit­ten, dass Mühl­hausen eigent­lich gar kein In­teres­se an der Strecke in Rich­tung Eise­nach hatte, da die Stadt Beden­ken hatte den Han­del mit Esch­wege durch die Eisen­bahn an Eisenach zu verlieren.


Bauarbeiten für die neue Strecke zwischen Schwebda und Frieda. Bild aus dem Buch »Die Kanonenbahn« von Wolfgang Koch

Am 27. Juli 1906 begannen nun die Bauarbeiten der neuen Strecke in Rich­tung Eisenach, nur war jetzt nicht mehr Hörschel Endpunkt der Strecke und die Verbindung zur Thüringer Stammbahn, sondern in Wartha wurde ein neuer Bahn­hof gebaut, womit man eine Werraüberquerung sparte. In Treffurt ver­än­derte sich jetzt auch einiges, es wurden die Bahn- und Lok­be­hand­lungs­anlagen vergrößert. Zusätzlich wurden ein neuer 3-ständiger Lokschuppen mit Werk­stattanbau, Drehscheibe, Wasserturm, Kohlebansen mit Schuppen so­wie Ausschlackgrube und Stellwerk (West) errichtet, sowie ein Be­am­ten­wohn­haus mit Stall. Eine geplante Bahnsteigunterführung und das östlich zu er­richtende Stellwerk an der Strecke Richtung Wartha wurden nicht gebaut, da­für kam ein Stellwerksvorbau ans Empfangsgebäude. Die ehemalige Lok­station von 1902 wurde zurückgebaut.

Am 13. Oktober 1907 wurde nun die Strecke nach Eisenach eröffnet. Jetzt konn­te man mit dem Zug von Eschwege bis Eisenach fahren, ohne Umweg über Bebra. Es ging schneller und war billiger. Der Eröffnungszug wurde in je­dem Bahnhof an der neue Strecke unter großem Jubel empfangen. Im Som­mer-Fahrplan von 1908 sind fünf Züge je Richtung von Treffurt nach Eisenach und umgekehrt unterwegs, die für 53 ½ Kilometer zwischen einer und an­dert­halber Stunde Fahrzeit brauchen, was eine Reisegeschwindigkeit von 35 bis 50 km/h bedeutet. Die Bahnstreckenlänge von Treffurt über Eschwege und Bebra bis Eisenach vor der Eröffnung dieser neuen Linie betrug knapp 105 km. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 50 km/h dauerte dieses min­destens 2 Stun­den. Die neue Verbindung sparte die Hälfte der Zeit und der Kilo­meter somit auch an Kosten für die Fahrgäste.

Auch eventuell der dritte Eisenbahnanschluss Treffurts war schon früh im Ge­spräch, so war bereits 1853 eine Bahn von Mühlhausen in Richtung Eisenach als Nord-Süd-Verbindung ein Thema, die aber 1875/76 weiter westwärts als Be­bra-Friedländer Eisenbahn verwirklicht wurde. In 1894/95 wurde eine Strecke von Mühlhausen nach Treffurt als elektrische Bahn favorisiert, doch die­se Planung wurde später verworfen, dabei nicht nur die elektrische Bahn, son­dern auch der Anschluss Treffurts. Es wurde für eine Umgehung des Ortes und wieder eine Variante der Direktverbindung Mühlhausen – Eisenach ins Ge­spräch gebracht. Diese Idee hatte noch einen gewichtigen Anteil an den Ver­zögerungen, dass die Bahnlinie von Mühlhausen nach Treffurt solange bis zur Eröffnung brauchte. Es sollte sogar auf einer Teilstrecke der Aufwand eines gemischten Zahnstangenbetriebes stattfinden, um einen Hö­hen­un­ter­schied von 200 Me­tern zu überwinden. In 1904 erreichte das Eisenbahn-Ko­mi­tee, dass der Minister für öffentliche Arbeiten die Vorarbeiten für die Strecke Mühlhausen Treffurt anordnete und Baugrundprüfungen durch Erdbohrungen durch­führen ließ. Doch wurde noch bis 1906 gegen den Anschluss von Treffurt gewettert.
Am 16. Mai 1905 bewilligte das preußische Ab­ge­ord­ne­ten­haus den Bau der Bahn Mühl­hausen – Tref­furt, das Gesetz folgte am 6. Ju­ni 1905. Bewi­lligt wur­den 3.997.000 Mark für den Bau, Die Kosten von 400.000 Mark für den Er­werb von Grund und Bo­den wurden von der Stadt Mühl­hausen und dem Land­kreis bewilligt, aber da einige Ge­mein­den Pro­bleme hatten, die Gesamt­kosten für den Grund­er­werb auf­zu­bringen, was ihnen auf­erlegt wurde, verzögerte sich der Bau­beginn. Mitte 1906 began­nen Ver­mes­sungs­ar­beiten an der zu­künf­tigen Strecke und bis Mitte 1907 auch die Ab­steckungs­ar­beiten. Der Spaten­stich erfolgte am 29. Ju­ni 1908 im Stadt­park von Mühl­hausen, die Arbeiten für die neue Bahn in Tref­furt begannen Ende August 1908.

Für die neue Mühl­hausener Strecke wurde auch das Empfangs­gebäude in Tref­furt 1910/11 umgebaut und ver­größert, das war der Ab­riss des alten Güter­schuppens am Empfangs­gebäude und Neu­bau eines Güter­schuppens an die Er­weiterung, auch der neu er­baute Lok­schuppen wird bereits 1908 noch auf 5 Stän­de erweitert.
Die fast 32 km lange Neu­bau­strecke, später als Vogteier Bimmel­bahn be­zeich­net, wurde in Teilen eröffnet. Eine Er­öffnung der Teil­strecke bis Heyerode hät­te zum 1. Fe­bruar 1911 statt­finden können. Doch neben der Stadt Mühl­hausen waren die KED und die Handels­kammer da­gegen. Nach noch­maliger Pe­ti­tion von Tref­furt entschied der Mini­ster der öffent­lichen Arbeiten, dass die Teil­eröffnung spätestens zum 1. A­pril 1911 zu erfolgen hat. Die Rest­strecke bis Mühl­hausen wurde dann zum 1. Ju­li des­selben Jahres eröffnet. Am Tag davor gab es eine Eröff­nungs­feier für die Gesamt­strecke, eine Feier für die Teil­strecken­eröffnung Tref­furt – Heyerode drei Monate früher fand nicht statt, da die KED keinen Fest­zug stellte. Auf der neuen Strecke galt die Eisenbahn-Bau- und Betriebs­ordnung vom 4. No­vember 1904 und die Eisen­bahn-Verkehrs­ordnung vom 23. De­zem­ber 1908. Diese wurde dem Betriebs- und Verkehrs­amt Eisenach, dem Maschinen­amt Erfurt und dem Werkstätten­amt Gotha zugeteilt.

Noch vor der Eröffnung bekam Tref­furt Mitte Januar 1911 eine Bahn­meisterei für die Strecke nach Mühl­hausen, die aber bereits ab dem 1. Oktober desselben Jahres nach Heyerode zur Mitte der Strecke verlegt wurde. Auch für Wanfried wird eine Bahnmeisterei für 1914/15 bestätigt. Bahnsteigsperren sollten zu Beginn des Sommerfahrplans 1909 auf der Verbindung Eschwege - Treffurt - Eisenach eingeführt werden, da der Personenverkehr auf dieser Strecke so angestiegen war, besonders an schönen Tagen und Markttagen, dass man Fahrkartenkontrolle von einer Station zur nächsten im Zug nicht mehr bewältigte. Treffurt bekam diese aber scheinbar erst Ende Juni 1912, wie auch zusätzlich noch der Bahnsteig für die Mühlhäuser Strecke verlängert wurde. Die örtliche Bauabteilung, die für die Mühlhäuser Strecke zuständig war, wurde bereits Ende März desselben Jahres aufgelöst.

Auf und Nieder zwischen 1918 und 1945:

1919 wurde der Sonntagsverkehr auf den Strecken eingestellt, infolge von Kohlemangel, der entstanden war durch die Folgen des verlorenen ersten Weltkrieges und daraus resultierenden Reparationsleistungen. Aus Sparsamkeitsgründen entfielen im Dezember 1923 die Güterzüge auf der Strecke zwischen Eisenach und Treffurt und es wurden wieder gemischte Züge (Pmg) gefahren, was aber große Verspätungen zur Folge hatte, waren doch die Fahrpläne hierfür nicht darauf ausgelegt. Da hier das Be- und Entladen, bzw. evtl. das An- und Abkuppeln einzelner Güterwagen dann auch mit Rangieren längere Zeit in Anspruch nahm. Am 15. November 1924 wurde die Haltestelle Heldra sowie kurz vorher auch die Haltestelle Altenburschla aus weiteren Spargründen geschlossen. Nach Protest aus der Bevölkerung der beiden Orte wurden diese wieder ab dem 1. Dezember 1924 geöffnet, dann aber nur noch für eingeschränkten Personenverkehr.

Eine für damalige Zeiten Besonderheit hatte Wanfried Anfang der 1920er Jahre. Eine elektrische Schmalspur-Lorenbahn, die vom Kalkbruch im Elfengrund bis zu einer Hochbühne am Bahnhof ging. Dort wurde der abgebaute Kalk aus den Loren von oben in die Güterwagen geschüttet, die von Wanfried dann zu ihren Bestimmungsorten unterwegs waren.
Seit wann es die Bahn gab, ist nicht bekannt, doch in 1925 stellte das Unternehmen Altstädt’schen Kalkwerke, die die Bahn und die Kalkwerke unterhielt, den Betrieb ein.

Im Frühsommer 1926 bekam die Bahnstrecke Eschwege - Eisenach noch Konkurrenz auf der Straße, obwohl sie bereits wegen schlechter Zeiten schon weniger Fahrgäste beförderte, führt die Reichspost die Omnibuslinie Eisenach - Treffurt - Eschwege ein, darüber zeigt sich die Eisenbahnverwaltung nicht erfreut.


Blick auf die Stadt Wanfried mit Bahnhof um 1910

Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde die Fahrzeit der Züge Treffurt - Eisenach durch Erhöhung der Reisegeschwindigkeit von 40 auf 50 km/h im März 1931 verringert. Ab 16. März 1932 wird auf der Strecke Eisenach - Eschwege der Sonntagsverkehr wieder eingeführt, ob dieser auch auf den anderen Strecken eingestellt war und dieses seit 1919 durchgehend war, ist nicht mehr bekannt.

Im März 1935 wird für die Bahnsteigsperre in Treffurt die alte Wellblechbude durch eine neue moderne verglaste Unterkunft für den Schaffner ausgetauscht. Das ab Juni 1935 neu eröffnete Freibad in Treffurt brachte wahre Besucherströme unter anderem auch mit der Bahn in die Stadt. Es wurden normale Züge mit Verstärkungswagen versehen, teilweise sogar mit Sonderzügen gefahren. Da Treffurt eine der wenige Orte weit und breit war, die über ein Bad verfügten, selbst die Stadt Mühlhausen hatte keines. Die Bahnhofsgaststätte Treffurt wurde im Oktober/November 1935 umgebaut und erweitert mit den Räumen der ehemaligen Post, der 3.Klasse Warteraum vergrößert, der Eingang verlegt, der Ausschank und die Küche neu gestaltet.

Anfang Dezember 1939 führte die Werra starkes Hochwasser, wobei der Eisenbahndamm nach Heldra von Treffurt her mehrfach überflutet wurde. Die Drehscheibengrube des Lokbahnhofs Treffurt lief voll Wasser, dieses führte zum Kurzschluss und mehrtägiger Unbenutzbarkeit dieser.

Am 1. April 1945 fuhr der letzte Zug zwischen Treffurt und Eisenach, danach wurden vier der fünf Werrabrücken von deutschen Soldaten gesprengt, um die Alliierten am Vormarsch Richtung Berlin aufzuhalten. Dass es auch der letzte Zug überhaupt auf dieser Strecke zwischen den Orten Falken und Mihla war, ahnte damals wohl niemand.

Nach Ende des zweiten Weltkrieges wird der erste Zugverkehr für Ende Mai oder Anfang Juni 1945 für die Strecke von Mühlhausen nach Treffurt vermutet. Die Züge fuhren über Treffurt hinaus bis nach Falken, denn die Strecke von Wartha (Eisenach) war nicht mehr passierbar. Die amerikanische Militärregierung genehmigte auch Anfang Juni die Wiederinbetriebnahme der Kieswerke in Treffurt und der Ziegelei in Klein-Töpfer. Obwohl die Amerikaner bis an die Elbe vorstießen, gaben sie die Gebiete von Sachsen und Thüringen an die Sowjetrussen ab, wie es die Konferenz von Jalta (auch Krim-Konferenz) im Februar 1945 vorsah. Mit Abzug der Amerikaner und Einzug der Russen am 3. Juli 1945 wird die hessisch-thüringische Landesgrenze zur Grenze zwischen den Besatzungszonen der USA und der Sowjetunion. Und diese wurde abgeriegelt und war nur noch mit Genehmigung zu überqueren, wobei das unerlaubte Übertreten leider öfters tödlich endete.

Aus der Sammlung der Eisenbahnfreunde Kassel e.V.

Ungeklärt bis heute ist, ob es über die Grenze hinweg zwischen der amerikanischen und der sowjetrussischen Besatzungszone noch Berufs- und Reiseverkehr zwischen Eschwege und Treffurt gab. Von verschiedene Zeitzeugen, die heute leider verstorben sind, sagte einer, dass es bis 1947 noch so war, ein anderer, dass an der Grenze zwei Güterwagen entgleist waren/wurden. Sie standen einige Jahre im Gelände und wurden vermutlich um 1952 beseitigt. Noch Anfang 1947 konnte man in der Heimatzeitung lesen, dass man in Kürze eine regelmäßige Bahnverbindung Wanfried - Treffurt erwarte, doch daraus wurde ja bekanntlich nichts.

Entwicklung West:

Durch die Sprengung der Werrabrücke bei Eschwege am 3. April 1945 durch deutsche Soldaten, um die Alliierten am Vormarsch nach Berlin zu hindern, war auch der Zugverkehr zwischen Eschwege und Treffurt zum Stillstand gekommen. Ab dem 24. Oktober desselben Jahres wurde mit einer stehengebliebenen Kleinlok und ein paar Personenwagen ein Inselverkehr zwischen Grebendorf, vielleicht sogar von der gesprengten Werrabrücke aus, bis Heldra eingerichtet. Ob es auch bis Treffurt ging ist nicht sicher. Im Jahre 1946 wurde ein Brückenbauzug aus Stettin, für mehrere Monate am Haltepunkt Grebendorf stationiert. Dieser Zug kam über Mühlhausen und Treffurt nach Grebendorf. Nach der Wiederherstellung der Werrabrücke bei Eschwege durch die Spezialisten mit ihrem Brückenbauzug wurde der Verkehr bis zu dem neuen Endhaltepunkt Heldra ab dem 13. August 1946 wieder aufgenommen.

Die Einteilung des ehemaligen Deutschen Reiches in vier Besatzungszonen nach dem 2.Weltkrieg brachte auch für die Bahnstrecke von Schwebda nach Treffurt Probleme. Nicht nur dass der Bahnhof Treffurt auf sowjetrussischem und späterem DDR-Gebiet lag und man jetzt nur noch bis Heldra fahren konnte, sondern es war auch noch ein Teil der Strecke zwischen Altenburschla und dem Bahnhof Großburschla auf einer Länge von 320 Metern, die über DDR-Gebiet ging. Durch Verhandlungen konnte man 1952 erreichen, dass der Grenzzaun jenseits des Bahndammes errichtet wurde. Eine Kontrolle ihres Hoheitsgebietes im Bereich der Gleise und Teile des Bahnhofs, die ja in diesem Bereich auf DDR-Gebiet lag, verzichtete die DDR. Den Bundesbahnern, die in diesem Bereich tätig sein mussten, um Weichen umzustellen oder Loks und Wagen zu kuppeln, war dabei nicht ganz wohl, besonders wenn politische Spannungen zwischen Ost und West waren. Denn in Großburschla wurden nicht nur Güterwagen abgeholt, sondern es wurden dort auch die Personenzüge umgespannt, d.h. die Lok wurde vom vor den Zug nach hinter den Zug umgefahren, damit der Zug nach Heldra (meistens dampfbespannt) geschoben werden konnte, denn in Heldra war kein Umspannen möglich. Die Lok schob den Zug anschließend »nach Fahrdienstvorschrift« mit 20 Stundenkilometern bis nach Heldra. Der Schaffner befand sich auf dem ersten Plattformwagen und läutete mit einer Handglocke an unbeschrankten Bahnübergängen. Beim Schienenbus oder Triebwagen wurde der Beiwagen abgehangen und blieb in Großburschla stehen. Der Motorwagen fuhr solo nach Heldra. Erst mit dem Verkehrsvertrag vom 26. Mai 1972 »entspannte« sich die Lage ein wenig, denn die DDR gesteht der BRD das Nutzungsrecht der Strecke zu. Die DB erhielt die Strecke und durfte aufgrund vertraglicher Verhandlung diese benutzen, was bis dahin nur geduldet wurde.

Durch die Grenzziehung zwischen DDR und Bundesrepublik Deutschland waren nun die zwei Orte Altenburschla und Heldra östlich und westlich von der DDR »eingekesselt«, beim Bahnhof Großburschla, der durch Grenze sogar von seinem Ort getrennt war, kam das Kuriosum hinzu, dass der Ort in der Ostzone westlich vom Bahnhof lag, der aber in der Bundesrepublik war zwischen Altenburschla und Heldra.


Der ehemalige Bahnhof Frieda in 1992. Bild mit freundlicher Genehmigung zur Verfügung gestellt von DSO-User ccar

Und nicht nur das Ende der Strecke Schwebda - Treffurt hatte unter der neu gezogenen Grenze zu »leiden«, sondern auch der Bahnhof Schwebda selbst, Da bei dem Trennungsbahnhof zwei von drei Strecken wegfielen, nämlich die nach Leinefelde und Heiligenstadt. Dieser Bahnhof wurde am 1. Mai 1955 als Personenzug-Durchgangsstelle geschlossen, das noch vorhandene Personal wurde abgezogen und an andere Bahnhöfe im Umkreis versetzt. Der Bahnhof wurde nun zu eine unbesetzten Haltestelle degradiert und sogar ab dem 16. November 1959 trotz der heftiger Proteste aus der Bevölkerung aufgelöst und es hielt hier offiziell kein Zug mehr. Wie aber ein ehemaliger Bahnhofswirt des Bahnhofs Schwebda mitgeteilt hatte, wurde beim technischen Halt im ehemaligen Bahnhof folgendermaßen verfahren, dass das Zugpersonal am Eschweger Bahnhof anrief, wann immer potentielle Fahrgäste am Bahnhof Schwebda auf den Zug gewartet hatten. Nachdem aus Eschwege dann das Einverständnis kam, durften die Fahrgäste in den Zug einsteigen und wurden bis zu ihrem Ziel befördert. Diese Vorgehensweise behielt man wahrscheinlich bis zur Errichtung der neuen ortsnahen Bedarfs-Haltestelle Schwebda an der Treffurter Strecke in der Greifensteiner Straße am 1. Juni 1970 bei.
Etwa seit 1960 sind die bis dahin besetzten Haltepunkte Altenburschla, Großburschla und Heldra unbesetzt. Die ehemaligen Empfangsgebäude der Orte Altenburschla und Heldra wurden an Jugendgruppen vermietet, da hier einige Zwischenfälle vorgekommen waren, beschloss die DB den Abriss der beiden Gebäude, was dann im Januar 1971 geschah.

Der schlechte Oberbauzustand der Strecke zwischen Wanfried und Heldra führte ab 25. September 1966 zur Einstellung des Eisenbahnverkehrs und Stilllegung des Abschnittes. Ein Monat später verkehrten zwischen diesen zwei Orten dann die Bahnbusse. Auch am gleichen Tag wurde der Haltepunkt (Wanfried)-Spinnhütte und der nebenstehende Schrankenposten 1 aufgehoben. Der Haltepunkt Spinnhütte wurde wahrscheinlich Ende der 1930er Jahre eingerichtet, da hier eine kriegsrelevante Produktion entstanden ist. Hier wurden Fallschirmteile hergestellt. Nach Ende des 2. Weltkrieges etablierte sich an dem Standort die Firma Bode Strickmoden.
Ab dem 17. Juli 1967 wurde der Güterverkehr mit einer Kleinlok von Wanfried bis Großburschla wieder aufgenommen, der teilweise auch bis Heldra ging. Denn gut zweieinhalb Jahre später wurde dieser zwischen Großburschla und Heldra eingestellt. Das letzte Stück Gleis ab Heldra bis zur Grenze baute man ab und verfüllte neben dem Haltepunkt Heldra in den 1980er Jahren eine baufällige Wegeüberführung, wovor der Prellbock das Ende der Strecke bis mindestens 1994 war.

Die Gleise wurden 1978 zwischen Eschwege und dem Bahnhof Großburschla noch erneuert, doch dem Erhalt des Personenzugverkehrs zwischen Eschwege und Wanfried hat dieses nicht mehr geholfen, denn dieser wurde am 31. Mai 1981 eingestellt. Neben dem wenigen Güterverkehr, der bis Großburschla ging, hier war es die Sägewerk mit Holzhandlung und die Knoblauch-Fabrik, die bedient wurde, waren es am Ende nur noch 65 Waggons im Jahr, die auf der ganzen Strecke zusammenkamen. Ab 1. Dezember 1992 wurde die Strecke nur noch von Eschwege her bis Wanfried bedient. Die offizielle Streckenstilllegung erfolgte Ende 1995.

Entwicklung Ost:

Auf der noch bestehenden Teilstrecke in Richtung Eisenach bis Falken wurde der Restverkehr von Treffurt dorthin ab dem 2. Mai 1949 eingestellt, so wurde es der Öffentlichkeit ein paar Tage vorher mitgeteilt. Der Bahnhof Falken wurde dann geschlossen, Eine Ersatzverbindung gab es nicht, da es auch noch keinen Omnibusverkehr gab.

Mit Wirkung zum 7. Oktober 1951 wurde der Bahnhof Treffurt in den vereinfachten Nebenbahndienst einbezogen und zum Zugleitbahnhof für die Zugleitstrecke Treffurt - Oberdorla (ausschließlich) auf der letzten verbliebenen Strecke, der nach Mühlhausen. Keine acht Monate später am 23. Mai 1952 fuhr der letzte Zug ab Treffurt. Die Einstellung war eine Folge der innerdeutschen Grenze, da ein kurzes Stück bei dem Haltepunkt Feldmühle über bundesdeutsches Gebiet ging und hier die Möglichkeit bestand und auch vorgekommen ist, dass DDR-Bürger hier ihr Land unerlaubt verlassen würden. Aktenkundig war ein innerbetrieblicher Vermerk bei der Rbd Erfurt, dass nach dem 1. Juni 1952 das Streckengleis von Feldmühle (auf DDR-Gebiet) nach Treffurt einschließlich des Bahnhofs abgebaut werden soll.


Bahnhof Treffurt um 1907, freundlich zur Verfügung gestellt von der Eisenbahnstiftung

Die Rbd Erfurt hat ab 1. September 1952 die Annahme und Ausgabe von Gütern am Bahnhof Treffurt gesperrt und diesen somit aufgelöst. Obwohl der Bahnhof wahrscheinlich schon ab Ende Mai ohne Zugverkehr war, war die Bahn doch noch für den Gütertransport ab dem Bahnhof Treffurt zuständig. Ab dem 1. September waren für Güterannahme und -ausgabe die nächstgelegenen Bahnhöfe zuständig, das waren Creuzburg bzw. Wendehausen. Eine geregelte Fahrt dahin war aber nicht organisiert.

Obwohl der Verkehr nach Treffurt eingestellt war, waren im Sommerfahrplan von 1952 (gültig ab 18.5.1952) die üblichen Fahrzeiten wie im Vorjahr bis Treffurt vorhanden. Im folgenden Winterfahrplan war die »Strecke« von Wendehausen nach Treffurt noch vorhanden, jedoch mit dem Vermerk »Züge verkehren nur auf besondere Anordnung«. Doch das war nur Täuschung, denn die Gleise gab es nicht mehr. In dem nächsten Sommerfahrplan war dann Treffurt nicht mehr enthalten.

Um die Transportverhältnisse in der Werrastadt Treffurt zu verbessern, nimmt eine Außenstelle des VVB (Vereinigung Volkseigener Betriebe) Kraftverkehr ihre Tätigkeit am 15. November 1952 auf. Die dafür benötigten 5 LKW werden im nicht mehr benötigten Lokschuppen stationiert. Dieses hat der Leiter der Abt. Verkehr beim Rat des Bezirkes Erfurt, und seinen Mitarbeitern der VVB Kraftverkehr und der ATG (Auto-Transport-Gemeinschaft, zuständig für Einsatz von LKW) erreicht. Somit wurde der Lokschuppen mit den LKWs zur Außenstelle des VEB (Volkseigener Betrieb) Kraftverkehr.
Die Gebäude der Strecke gingen von der Bahn an die Gemeinden über, was sich Rechtsträgerwechsel genannt hat.

Nach nur 50 Jahren war es für immer vorbei mit der Eisenbahn in Treffurt, ob­wohl hier sogar ein Bahnverkehrsknotenpunkt war, aber die politischen Er­eig­nisse haben das Schicksal besiegelt.

Sonderfahrten und Wiedervereinigung:


Sonderfahrt von Eisenbahnfreunden mit dem Schienenbus der Baureihe 798 mit Bei- und Steuerwagen im Mai 1992 vor der Kulisse des Schlosses Wolfsbrunnen bei Schwebda. Bild mit freundlicher Genehmigung zur Verfügung gestellt von DSO-User Günter T

Auch wurde die Strecke für einige Sonderfahrten genutzt, gab es hier die 100 Jahre Kanonenbahn und 78 Jahre »Botenlieschen«-Fahrt am 15. Mai 1980 mit über 1000 Fahrgästen und Tausenden von Schaulustigen an den Bahnhöfen und Trasse. Nur ein Jahr später am 30. Mai fuhr zum letzten Mal ein planmäßiger Personenzug auf der Strecke, dieser war nochmals gut besetzt und mit einem Trauerschild an der Front:

Drei Jahre später, am 26. Mai 1984, einem Samstag, fuhr man mit einem Sonderzug der Deutschen Gesellschaft der Eisenbahngeschichte von Kassel aus bis nach Großburschla. Ein Schienenbus brachte die Gesellschaft bei freundlichem Wetter ins Werratal. In 1992 kam man mit dem Personenzug sogar zweimal bis Großburschla, dem ersten Mal im Mai, einer zweitägigen Sonderfahrt ist ein Schienenbus der Eisenbahnfreunde AG Nebenbahn e.V. von Fulda bis in den Bahnhof gefahren. Beim zweiten Mal im September fuhr ein weiterer Sonderzug, von der AG Nebenbahn e.V. zum Altstadtfest nach Heidelberg und Neckarsteinach, der mit zwei Wagen am Bahnhof Großburschla begann und dort am gleichen Tag wieder endete. Weitere Waggons wurden erst am Bahnhof Wanfried angekoppelt, da in Großburschla die Gleise zu kurz waren, um dort mit allen Wagen zu starten. Ein großes Dampfspektakel gab es schließlich am Wochenende des 11. und 12. Ju­ni 1994 bei den Eisenbahnfreunden im Bahnhof Wanfried. Seit über 20 Jahren fuhr erstmals ein dampfbespannter Zug wieder zwischen Eschwege und Wanfried. Zugpferd war die Güterzug-Dampflok 50 3606-6 aus dem Jahre 1942, beheimatet bei den Altmärkischen Eisenbahn-Freunden in Oebisfelde in Sachsen-Anhalt. Ein Jahr später war die Umsiedelung der Museumsfahrzeuge, zwei Dampfloks, drei Kleinloks und auch mehrere Waggons, wurden von Wanfried nach Walburg abgefahren, wo diese eine neue Heimat fanden. Dieses war die letzte Fahrt auf der Strecke, bevor der Rückbauzug im Sommer 1998 kam.

Eine Besonderheit war, wurde doch hier auch ein Kinofilm gedreht, denn 1979 entstanden hier die Szenen des Streifens »Der Willi-Busch-Report«. Gefilmt wurde im Bereich der Siedlung Bahnhof Großburschla und auch in Wanfried. Wobei dieser Bahnhof einen neuen Namen erhielt und für den Film auf Fried­heim umgetauft wurde. Extra für den Film wurde auch mit einem Schienenbus ge­fahren. Auch die Fortsetzung des Kinofilms »Deutschfieber« nach der Grenz­öffnung wurde wieder hier gedreht.

Heute verläuft auf der Trasse, bei der die Gleise komplett entfernt worden sind, in Teilen der Werratal-Radweg, die Brücken, die letzte in 2015, sind auch entfernt, und zum Teil wurde die Strecke überbaut. Die Bahn­hofs­ge­bäude sind meist in Privat- oder Gemeindeeigentum. Stehengeblieben sind am Radweg einige Kilometersteine zur Erinnerung an die Bahnstrecke. Die erhoffte Neubelebung durch die Wiedervereinigung blieb aus. Die Bahn sah hier kein Bedarf für eine Reaktivierung. Heute würde sich so mancher vielleicht eine Zugverbindung Eschwege – Mühlhausen oder Eisenach ohne diese Um­wege über Eichenberg oder Bebra wünschen.

Zum Schluss noch eine kleine Geschichte:

Am Haltepunkt Spinnhütte in Wanfried wollte der Zugführer nach Erteilen des Abfahrtsignals auf den Zug aufsteigen, doch wegen einer defekten Heizleitung und das Ausströmen von Dampf verzögerte es sich ein wenig und der Zug fuhr ohne den Zugführer davon, was aber sonst keiner bemerkte. Beim Halt in Al­ten­burschla merkte man den Verlust des Zugführers. Da jetzt der Ab­fahr­auf­trag nicht erteilt werden konnte, wurde es ein wenig un­kon­ventioneller vor­ge­nommen. Der auch anwesende Schaffner teilte mit, dass alle ein- und aus­ge­stiegen waren und schloss die Türen und teilte durch ein »Fertig« mit, dass der Zug zum Abfahren bereit sei und der Lokführer fuhr an. In Großburschla muss­te auch ein wenig improvisiert werden. Das sonstige Abkuppeln und Um­fahren des Zuges musste entfallen, da den Schlüssel zum Öffnen der Weichen beim Zugführer war. Also fuhr man mit Lok voran nach Heldra, wo sonst geschoben wurde. In Heldra angekommen, tauchte der Zugführer wieder auf, er war mit einem Taxi hierher gekommen. Jetzt konnte von Heldra zurück nach Großburschla geschoben werden, mit den üblich vorgeschriebenen 20 km/h. Auch bei der regulären Hinfahrt, nach dem die Lok in Großburschla um­ge­spannt würde, wären es 20 km/h im geschobenen Zug gewesen, doch die­ses Mal mit Lok voran konnte man 50 km/h fahren. Doch dieses Mal wurde auf der Rückfahrt in Großburschla um­ge­spannt und danach ging es wieder nach Eschwege.