Waldkappeler Bahn (Bahnhof Walburg: km 39,552)

Einen Wasserspeicher gab es bereits mindestens seit 1908 auch im Bahn­be­triebswerk, dieser stand nordwestlich vom Lokschuppen, wobei dieser nur als niedriger Bau sichtbar auf einer Anhöhe. Zwischen Wasserspeicher und Lok­schuppen befand sich ein Ölkeller. Und dazwischen gab es seit dem 2. Welt­krieg noch einen Bunker, wahrscheinlich, um die Bahnhofsanlagen zu be­schüt­zen.

Ein zweiter Wasserkran stand gegenüber dem Stellwerk im Em­pfangs­ge­bäu­de am Gleis 2, wie am Fundament und dem Zuflussrohr zu erkennen ist.

Mit der Eröffnung der Gelstertalbahn 1915 über Großalmerode Ost und Wit­zenhausen nach Eichenberg erhöhte sich die Verkehrsleistung noch mal be­trächtlich. Da ab jetzt nicht nur mehr Reisezüge hier fuhren, sondern auch der Güterverkehr wiederum zunahm, unter anderem durch weitere Zechen und Stein­brüche.

In der Planung von 1923 waren die Bahnmeisterei, sowie die Werkstatt ein­ge­zeichnet und später auch in Betrieb genommen. Zu DB-Zeiten kam noch die Sig­nal­meisterei dazu. Beides wurde in 1974 geschlossen.

Walburg war auch »Heimatbahnhof« für Lok- und Zugpersonale, Rangierer, Rottenarbeiter, Signalwerker, Lok- und Wagenschlosser und natürlich der Bahn­hofsvorstand, sowie Fahrdienstleiter, Weichenwärter und Stellwerker. In den 1950er Jahren waren es etwa 14 Zugführer und annähernd so viele Schaff­ner, zwei Lokschlosser und ein Werkmeister. Die Gesamtanzahl der Bahn­be­diens­te­ten betrug etwa 30 bis 40.

Für das Lokpersonal war Walburg die Einsatzstelle, unterstellt waren sie dem Bahnbetriebswerk Eschwege West oder Kassel. In den 1950er Jahren hatten 12 Lokpersonale (12 Lokführer und 12 Heizer) Walburg als Einsatzstelle. Die Lok­per­sonale wurden hier in ihren Dienstplänen und Schichten eingeteilt.

Sechs Lokomotiven (5 im Einsatz, eine Reserve) der Baureihe 94^2-4 (preu­ßi­sche T 16) waren im Bw Walburg in den 1950er Jahren stationiert. In den spä­teren Jahren waren dann nur noch zwei Lokomotiven der Baureihe 86 sta­tio­niert.

Der Bahnhof wurde durch zwei mechanische Stellwerke gesichert und zwar im Westen durch das Stellwerk Ww, welches 1915 geplant und 1923 fer­tig­ge­stellt wurde, und das Stellwerk Wf (Walburg Fahrdienstleiter), seit mindestens 1908 im Betrieb und im Emfangsgebäude untergebracht war. Seit spätestens 1993 ist das Stellwerk Ww außer Betrieb.

Um den erhöhten Güterverkehr gerecht zu werden, wurde ein Ablaufberg an­ge­legt, damit im Bahnhof Züge neu zusammengestellt werden konnten. Somit wur­den zusätzliche Rangierfahrten im Bahnhof gespart. Der Rangierer mit sei­nem Häuschen auf dem Ablaufberg, hat die Kupplungen gelöst und teil­te über eine Wech­sel­sprech­an­lage dem Fahrdienstleiter (Wf) mit, in welches Gleis der gelöste Waggon rollen sollte, damit dieser die Weichen richtig stellen konn­te. Vom Rangierer wurde über ein Abdrück-Signal dem Lokführer das Wei­ter­schie­ben des Zuges mitgeteilt, damit der abgekuppelte Wagen von dem Ab­lauf­berg in das ihm zugeteilte Gleis rollen konnte.

Mit dem Braunkohle-Abbau zum Teil auch im Tagebau auf dem Meißner führte eine Seilbahn zum Bahnhof in eine Verladestation. Diese war von 1929 bis 1972 in Betrieb und stand südlich der Streckenzuführung von Großalmerode. In der Zeit der Nazi-Herrschaft wurde in heutigen Hirschhagen 1935/36 eine Spreng­stoff­fabrik errichtet. Diese wurde auch über Walburg beliefert, bzw. ab­ge­fahren.

Ab jetzt waren von dem Knotenpunkt Walburg Fahrten in Richtung Kassel, Waldkappel (und Eschwege), Großalmerode-West, Großalmerode-Ost (und weiter nach Witzenhausen und Eichenberg), sowie nach Hirschhagen mög­lich.

Den 2. Weltkrieg hat der Bahnhof im Gegensatz zum nahen Bahnhof Waldkappel fast unbeschadet überstanden. Durch die Umstrukturierung Hirschhagens zum Industriestandort wurden dann ab den 1970er Jahren ausgemusterte Personen- und Güterwaggons im Bahnhof abgestellt. Diese, sowie einige Triebwagen-Beiwagen und Kleinlokomotiven wurden dann zum Verschrotten auf der Schiene nach Hirschhagen gebracht.

Mit dem aufstrebenden Individualverkehr auf der Straße entfiel der Personen­verkehr ab 1973 in Richtung Großalmerode und im Jahr 1985 entfiel dieser komplett auch zwischen Kassel und Eschwege. Somit war auch Walburg nicht mehr per Zug erreichbar.

Durch die Einstellung des Braunkohle-Abbau und der Steinbrüche, sowie Ver­lagerung des Verkehrs auf die Straße, wurde auch der Güterverkehr 2003 ein­gestellt. Die Verschrottung der Bahnfahrzeuge entfiel auch durch Schließung der Niederlassung Schüller. Die Bahn baute die Bahnhofsgleise in 1993 zu­rück.

Neuer Schwung kam 1995 durch die Umsiedlung der Eisenbahnfreunde Wan­fried nach Walburg (neuer Vereinsname: Eisenbahnfreunde Walburg geg. Wan­fried 1993) in den Bahnhof, da sie wegen Abbau der Strecke zwischen Wanfried und Eschwege ihren Heimatbahnhof verlassen mussten. Jetzt wur­den ausgebaute Gleisstücke wieder eingesetzt. Und immer mehr Fahrzeuge ka­men hinzu. Um 2004 ging der Verein in Insolvenz.

Einen Teil der Fahrzeuge wurden verkauft und abgefahren. Die restlichen Fahrzeuge blieben stehen und fielen dem Vandalismus zum Opfer (24 Fahr­zeuge im Bahnhof sowie 4 Wagen auf der Strecke). 2002 wurde das Em­pfangs­gebäude an Privat verkauft, wo regelmäßig Country-Festivals statt­finden.

Der einstige Lokschuppen, mindestens seit 1993 ohne Zufahrt, vielleicht auch schon seit Ende des Personenzugverkehrs 1985, dient einem Schäfer als Woh­nung und Unterstand für seine Tiere und Maschinen.

Mit der Reaktivierung der Strecke von Kassel nach Helsa und später bis Hes­sisch Lichtenau durch die Regiotram, keimte auch in Walburg die Hoffnung wieder Bahnverkehr zu bekommen, auch dadurch, dass Großalmerode an die Regiotram angeschlossen werden wollte. Doch da die Fahrzeit von Hessisch Lichtenau nach Großalmerode mindestens genauso lange dauert, wie der Nahverkehr über die Strasse direkt nach Helsa, machte dieses Vorhaben hinfällig. Auch eine weitere Idee, die Bahnstrecke in Richtung Waldkappel zu reaktivieren, wurde hinfällig, da die Autobahn bereits auf der Trasse lag. Somit ist der Bahnhof Walburg der Natur ausgesetzt.

In den 1950er Jahren (1953 oder 1954) fuhr eine V 36 einen Personenzug, be­ste­hend aus 2 rote Donnerbüchsen, mit Ofenheizung, der im Winter von den Fahrgästen beschickt wurde, von Kassel nach Großalmerode West für etwa ein Jahr.

Der Bahnhof Walburg H.N. (H.N. für Hessen-Nassau) war die wichtigste Sta­tion an der Waldkappeler Bahn. Hier war nicht nur eine Umsteige­mög­lich­keit von der Verbindung von Waldkappel nach Kassel auf die Bahnen nach Großalmerode West bzw. über Groß­al­me­ro­de Ost und Witzenhausen Süd nach Eichenberg, sondern hier wurden auch Güterzüge zusammengestellt, aus dem Kohleabbau, Basaltbrüchen und der Schmelztiegelherstellung.

Der Bahnhof lag erhöht über dem Dorf, auf einem zum Teil aufgeschütteten Gelände, da hier einerseits die Wasserscheide von Werra und Fulda, die sich zwischen Walburg und Hessisch-Lichtenau befindet, überwunden werden musste, zum anderem kam die schon mitgeplante Bahnstrecke nach Groß­almerode (West) auf etwa gleichen Niveau herein. Wegen des zu erwartenden Güteraufkommens sollten Steigungen auf dieser Strecke vermieden werden. Daher wurde das Gelände aufgeschüttet. Dies erkennt man an den Durch­läs­sen unterhalb des Bahnhofsgeländes. Neben den zwei Unterführungen, neben denen auch noch Bachdurchläufe sind, für die Wege vom Ort ins nördliche Um­land, gibt es auch noch ein Wasserdurchlass für die Wohra (Wehre), die alle bei den Erweiterungsbauten für den Bahnhof von 1908 bis nach 1923 ver­län­gert werden mussten. Bei einer natürlichen Erhebung wäre dieses so nicht gewesen.

Ab 1882 wurde die Bahnstrecke nach Epterode gebaut, die am 27. März 1883 eröffnet wurde. Mit dieser Strecke, die hier in Walburg begann, wurde aus dem Durchgangsbahnhof Walburg ein Trennungsbahnhof. Ab jetzt gab es neben dem Reisezugverkehr, auch Güterverkehr durch Schamotte- und Tonwerke in und bei Epterode auf der Strecke. Vorher war dieses nur von geringerer Bedeutung bzw. saisonabhängig. Von Epterode aus und der späteren Ver­län­gerung der Strecke bis Großalmerode West 1884 wurden Züge mit Braun­kohle in Richtung Kassel abgefahren.

In den Planungen zum Bau der Strecke nach Großalmerode (West) gab es einen einständigen Lokschuppen mit nebenstehender Kohlebühne. Ein Was­ser­spei­cher wurde noch nicht mitgeplant. Ob dieser Lokschuppen gebaut wur­de, ist nicht bekannt.

Am westlichen Ende baute man eine Drehscheibe mit einem Durchmesser von 11,9 Meter ein, auf der die Loks gedreht wurden. Aufgrund der 1915 geplanten und bis 1923 erweiterten Gleisanlagen, weitere Aufstellgleise, musste diese aber wieder wei­chen. Die Möglichkeit, dass der Lokschuppen gebaut wurde, besteht dadurch. Der Lokschuppen könnte allerdings, der Zeichnung ent­sprechend, westlich vom Empfangsgebäude gestanden haben. Dort befand sich mindestens zwischen 1908 und 1915 die 11,9 Meter messende Dreh­scheibe, die dadurch auch einen Sinn hat. Wenn dieser Lokschuppen gebaut wurde, ist nicht bekannt, er war bis 1908 schon wieder abgerissen.

In den Planungen von 1908 war der Lokbahnhof dann auf der östlichen Seite mit einem zweiständigen Rechteckschuppen als Bestand eingezeichnet. Archi­tektonisch aber passt auch dieser Lokschuppen zu den Bauten, die mit dem Bau der Strecke Walburg - Großalmerode (West) errichtet wurden.

1908 war der Lokschuppen nur 2-ständig mit Magazin und Werkstatt. Öst­lich hier­von stand ein Reiserschuppen, ein Schuppen, zum Lagern von An­heiz­holz, der dem späteren Stumpfgleis, dem 3. Lokschuppengleis, weichen muss­te. In 1915 wurde östlich des Lokschuppens eine Dreh­scheibe mit ei­nem Durch­messer von 16,2 Metern geplant und bis 1923 gebaut, wobei auch das spätere 3. Lokschuppengleis als Stumpfgleis bis vor dem Lokschuppen gebaut wurde. Der Kohlebansen war schon an seinem späteren Platz. Die Kohlebühne jedoch westlich des Lokschuppens, zwischen dem Durch­fahr­gleis vor dem Lok­schup­pen und dem ersten Lokschuppengleis, in dem auch die Ausschlackegrube war. Die östliche Zufahrt zum Lokschuppen und den zwei Stumpfgleisen war nur über eine 16,2 Meter-Drehscheibe möglich.

In der Planung von 1923 sowie der späteren Bauausführung wurde der Lok­schup­pen um ein Gleis erweitert. Die Werkstatt und Über­nach­tungs­mög­lich­keit wurde in einen zusätzlichen Anbau nördlich des Lokschuppens verlagert, damit im Lokschuppen Platz für das 3. Gleis war. Für den Anbau wurde die Auf­schüt­tung des Geländes erweitert.

Der Bahnhof erhielt ein »zusätzliches« Gleis. Das Gleis 1, der Haus­bahn­steig, wurde näher an das Empfangsgebäude verlegt. Zwischen Gleis 1 und Gleis 2 kam ein neues Gleis. Gleis 2 wurde verkürzt und war nur noch Umfahrgleis, bzw. kurzes Bahnsteiggleis für Triebwagen. Die Gleise wurden neu durchnummeriert.

Mit der Verlegung der Gleise, wurde der Bahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 4, nach neuer Gleisnummerierung, breiter. Um den Fahrgästen einen si­cheren Zugang zu den Gleisen zu ermöglichen, wurde eine Gleisunterführung vom Hausbahnsteig zu dem neuen verbreiterten Bahnsteig gebaut.

Der Hausbahnsteig wurde etwas schmäler, aber auch nach Osten verlängert, dadurch musste hier das Gelände auch noch mal aufgeschüttet werden.

Eine Ein/Ausfahrt von Gleis 1 von/nach Großalmerode, wie vor der Planung, war jetzt nicht mehr möglich. Von nun an, war dieses Gleis ausschließlich dem Verkehr zwischen Eschwege, Waldkappel, Walburg und Kassel vor­be­hal­ten.

Walburg war dann ein Lokbahnhof, ab dem 01. Februar 1925 als Außenstelle des Bahnbetriebswerkes Kassel, nach dem 2. Weltkrieg gehörte es bis 1975 zum Bahnbetriebswerk Eschwege (West), dann bis mindestens 1977 wieder zum Bahnbetriebswerk Kassel. Ab 1973 wurden im Lokschuppen nur noch Triebwagen untergestellt. Später wurde diese aufgelöst.
Diese Daten sind aber noch nicht ganz gesichert!